Is sjoemelsoftware in je Volkswagen reden om hem te retourneren?

volkswagen-defeat-sjoemelsoftwareVolkswagen gaat de elf miljoen dieselauto’s die zijn uitgerust met software die de uitstoot kan manipuleren van nieuwe software voorzien, las ik bij Nu.nl. De sjoemelsoftware was ontworpen om de auto’s door emissietests te laten komen, maar de daadwerkelijke prestaties op de weg vielen heel anders uit. De software-update zal deze software verwijderen, maar wat het betekent voor de prestaties van de auto, is nog maar de vraag. En als die tegen blijken te vallen, wat dan?

Wat de softwarepatch precies gaat doen, kan ik nog niet ontdekken. Wat ik lees bij Vox is dat

the NOx emission controls likely degraded the cars’ performance when they were switched on — the engines ran hotter, wore out more quickly, and got poorer mileage. Some experts have suggested that the emission controls may have affected the cars’ torque and acceleration, making them less fun to drive. (Indeed, some individual car owners have been known to disable their cars’ emission controls to boost performance, though this is against the law.)

Dan kun je natuurlijk wel met een update die emissiecontrole permanent aanzetten, maar dan krijg je dus permanent een verslechterde performance. Wellicht dat Volkswagen dat kan oplossen, maar als ze dat konden, dan was er helemaal geen patch nodig lijkt me?

Goed, laten we even aannemen dat Volkswagen een patch uitbrengt die enkel de compliance met wetgeving verzorgt. De auto voldoet aan de emissie-eisen, alleen rijdt hij nu een significant stuk minder prettig. Wat kun je dan?

Je kunt dit juridisch dan over twee banden spelen. Allereerst kun je zeggen: deze auto voldoet niet aan de gewekte verwachtingen (conformiteit), hij doet niet (meer) wat mij is beloofd. De Volkswagen-verkoper moet dat dan herstellen of je een vervangende auto geven. Een lastig punt is dan, kun je hardmaken dat die verwachtingen gewekt zijn? Is er gesproken over de emissie, was dat een relevante factor?

Als VW erin slaagt het gebrek te herstellen (voortschrijdend inzicht, slimme nieuwe algoritmes) dan gaat de conformiteits-route niet meer op. De auto is dan immers hersteld tot wat je mocht verwachten.

Een andere band is dat je zegt: ik ben onjuist voorgelicht en/of Volkswagen heeft dit ten onrechte verzwegen. Je beroept je dan op dwaling, en dat is een grond om de overeenkomst te vernietigen oftewel ongedaan te maken. Het lijkt me iets makkelijker te bewijzen, want het is vrij duidelijk dat VW dit wist én dat je als wederpartij dit had willen weten. Wel zit je ook hier met de vraag hoe belangrijk die emissie is. Het moet namelijk gaan om een ‘wezenlijk kenmerk’, je kunt niet bij een irrelevant dingetje dwaling claimen.

Verder, als je je op dwaling beroept dan maak je de aanschaf ongedaan. Je kunt geen herstel of vervanging eisen, je kunt alleen je geld terug vragen. Bij een lease-auto is dat nog relatief complex te bepalen, want in die prijs zit meer dan alleen een vergoeding voor de auto.

Ongetwijfeld gaat iemand hier een zaak van maken en ik zou zeer benieuwd zijn wat daar uit komt.

Arnoud

38 reacties

  1. Goed, laten we even aannemen dat Volkswagen een patch uitbrengt die enkel de compliance met wetgeving verzorgt.

    Ik sprak gisteren mijn VW-dealer naar aanleiding van berichtgeving in de Telegraaf (wat in de Telegraaf staat is tenslotte waar) of ze mijn in bestelling staande Passat diesel nog volgens plan gingen leveren. Los van dat nieuwe Passat diesels een Euro6 motor hebben die aan strengere normen voldoet, wees de dealer mij er fijntjes op dat er in Europa veel lossere normen worden gehanteerd voor NOx uitstoot. Volgens zijn zeggen voldoen ook de auto’s mét “sjoemelsoftware” aan de Europese uitstootnormen. Er is dus geen compliance-issue! (disclaimer: zegt de dealer)

    Overigens is er een soortgelijk issue met conformiteit met mijn huidige Passat: het zeer hoge olieverbruik (http://www.autoblog.nl/nieuws/olieverbruik-tfsi-motoren-van-vag-rijst-de-pan-uit-76451 en van de week nog bij Kassa al hadden ze het daar over Audi’s met een identiek motorblok). Volkswagen zegt daar gewoonweg dat een liter olie op 950 km “binnen de norm” is. Hun norm, welteverstaan. Nou is het een lease-auto en betaalt de leasemaatschappij alle vloeistoffen, dus het is niet meer mijn probleem maar dat van de leasemaatschappij (en het milieu). Maar goed, dat voorbeeld is misschien wél van toepassing maar hoort dan weer niet thuis op dit blog, immers gaat het nu niet meer over software maar over een olieschraapringetje om een zuiger.

    1. Ik had tot nu toe ook begrepen dat de software alleen in de US ‘nut’ had, en dat die software er in Europa misschien wel inzit, maar niet ‘aanstaat’ of in ieder geval geen effecten die heeft die het voldoen aan normen beinvloeden.

      Als dit feitelijk incorrect is hoor ik het graag, met bron.

      Voor mij is (voorlopig) de heisa in Europa dan ook vooral een reflex tegen de grote bedrijven die de consumenten en overheden (vermeend) bedriegen, zonder dat er echt iets aan de hand is.

        1. Ja, en waar staat dat dat die software in Europa effect heeft? Met andere woorden dat in Europa zonder die software Europese normen niet gerespecteerd kunnen worden die met die software wel gerespecteerd kunnen worden?

          NB: Ik kon je specifieke link niet volgen en ook via google niet vinden.

      1. Ik had tot nu toe ook begrepen dat de software alleen in de US ‘nut’ had, en dat die software er in Europa misschien wel inzit, maar niet ‘aanstaat’ of in ieder geval geen effecten die heeft die het voldoen aan normen beinvloeden. Als dit feitelijk incorrect is hoor ik het graag, met bron.

        http://www.autoblog.com/2015/09/23/researcher-how-vw-got-caught/

        The ICCT had conducted research in Europe and found significant gaps in the performance of diesels between certification testing and real-world results. Various tests in Rome and Milan had consistently found the gaps, which ICCT publicly identified in October 2014, and the discrepancies prompted them to follow-up with a study of diesels made by the European companies for the American market, in which they must meet stricter emissions standards.

        1. Ja, ICCT had gevonden dat er verschillen waren in ‘certfication testing’ en ‘real-world results’. Dat zal best, test-condities zijn genormaliseerd, en zijn dus per definitie geen ‘real-world’ resultaat. Bij een goed gedefinieerde test is het verschil wel klein, maar dat is een andere discussie.

          Dit stukje beweert echter niet dat op basis van de ‘real-world results’ de normen niet gehaald zouden zijn, en nog belangrijker, het laat helemaal niet zien dat er sjoemelsoftware gebruikt werd, en nog belangrijker, dat als die gebruikt werd, die kritisch was voor het halen van de test.

          Kortom: Ik denk nog steeds dat het om een imago-operatie gaat. Ik heb nog niets gezien dat mij laat denken dat er in Europa fundamenteel iets fout is.

          Overigens vind ik dat (zeker voor juristen/juridisch geinteresseerden, waar deze blog op gericht is) er nogal gemakkelijk over dit soort gaten in het betoog wordt heengesprongen.

          Voor Arnouds hoofdvraag: wat kun je juridisch doen, lijkt het me toch essentieel om eerst eens te bepalen of er wel degelijk iets verslechtert voor de consument. Ik ben daar nog lang niet van overtuigd.

          (En trouwens, je kunt het ook anders zien: Als Volkswagen zegt: wij verwijderen potentiele ‘malware’ die er door fraude van een paar medewerkers is ingekomen, hebben ze dan ongelijk?)

      2. Of het nou “nut” had of niet, consumenten en overheden zijn weer massaal voorgelogen door een corporatie. Ik vind dat verschrikkelijk bederfelijk en zal waarschijnlijk NOOIT meer een VW kopen of leasen, gewoon omdat ik niet voorgelogen wens te worden. Het “effect” van de VW actie is dan ook vooral dat corporaties grootschalig liegen om er beter van te worden. Nu kun je zeggen dat de US een “claimcultuur” kent, maar in dit geval vind ik dat terecht. Miljoenen auto’s zijn daar verkocht omdat ze zogenaamd schoon waren, terwijl dat van voor tot achter een leugen is. Ik noem dat een emmer stront… In Europa, en vooral in Nederland, worden geen auto’s verkocht omdat ze schoon zijn, maar omdat ze minder bijtelling teweeg brengen. In dit geval is de overheid dus de gebeten hond. Ik vind dat de overheid mag gaan claimen. Hier gaat het vooral om CO2, maar als de overheid had geweten dat er zo’n enorme NOx uitstoot bij kwam kijken, hadden ze alsnog kunnen afzien van de achterlijke bijtellingskortingen…

        1. Toch kun je je afvragen hoe erg het allemaal is. De een roept nox, de ander CO2. Beide komen gewoon in de natuur voor. Nox wordt vooral gevormd door onweer en ontbrandingen boven een bepaalde temperatuur en is een bestandsdeel voor de vorming van ozon. CO2 wordt uitgeademd door mens en dier en door planten omgezet in zuurstof. Van beide kan niet onomstotelijk worden aangetoond dat ze schadelijk zijn. Bovendien komt er bij een vulkaanuitbarsting 10x zo verl van deze stoffen vrij als alle auto’s op de wereld samen in 1 jaar produceren. Maar natuurlijk lekker elektrisch willen rijden. De kolencentrales draaien overuren en uiteindelijk komen al die accu’s in het milieu terecht. Komt nog bij dat windenergie onrendabel is en meer kost dan het oplevert dus tel uit je winst.

          1. Dit gaat helemaal niet om CO2 of NOx, het gaat er om dat kopstukken van corporaties niets zullen laten om er zelf beter van te worden. Het gaat om “de grote leugen” die niet wordt geschuwd met als enig doel zelfverrijking. Het gaat er om dat Jan met de Pet het onderspit delft in de als maar groter wordende commerciële uitbuiting van consumenten… Laat VW maar lekker failliet gaan, zodat een ander, bij voorkeur nieuw, merk een kans krijgt. Ik hoop dat veel mensen zich dit bedrog nog lang zullen herinneren, en het niet af doen met “hoe erg is het nou eigenlijk”…

        2. Con,

          Jouw reactie is een reflex, je ziet hierin bevestiging van iets wat je al lang vermoedt, dat het volk wordt voorgelogen door de grote firma’s.

          Terecht of onterecht, dat is niet van belang.

          Voor het juridische verhaal (maar ook voor jouw eigen reactie) is het toch wel eerst nodig om te weten of er wel echt iets mis is, of niet. De waarheid zoeken, zeg maar.

          En ja, volkswagen heeft software ingebouwd met de potentie om te bedriegen, maar er is volgens mij nog steeds geen aanwijzing, in Europa tenminste, dat die software ook echt gebruikt is om te bedriegen.

          Maar zeggen: ‘Ik vind het allemaal klootzakken, dus het maakt niet uit of er wel of niet iets strafbaars gebeurd is, ze verdienen alle ellende die ze krijgen’, is natuurlijk ook niet juist. Dat is middeleeuwse schandpaaljustitie met nog een politiek tintje ook.

          1. Terecht of onterecht, dat is niet van belang.

            Dit vind ik een vreemde uitspraak in een juridisch blog… En of er echt iets mis is, is al lang aan het licht gekomen. Als dat alleen in Amerika speelt, maakt dat de zaak niet minder erg.Natuurlijk gaat het om de waarheid, maar aangezien VW al lang en breed heeft toegegeven, is dat geen vraag meer. In welke mate mensen bedrijven en overheden schade hebben is een ander verhaal, dat moet onderzocht worden. Maar dat er schuld is staat als een paal boven water. Dus ja, er is sprake van bedrag, en inderdaad: “on a massive scale”…

          2. Wat hij zegt is: ‘Ik vind het allemaal klootzakken, en het is overduidelijk dat er iets amoreels en zeer fouts is gebeurd, dus de vraag of het volgens de letter van de wet nou wel echt strafbaar is, maakt niet uit.’

            Wat jij lijkt te zeggen is: ‘Als het volgens de letter van de wet niet illegaal is, is er niks aan de hand en moet je niet zeuren’. Voor dat soort gedachtes hebben ze woorden die ik hier niet zal herhalen. Ja, we hebben het principe ‘onschuldig tot anders is bewezen’, maar dat staat orthogonaal op of je naar de letter van de wet kijkt, of naar de morele kant.

            Vind jij dat iemand onschuldig is als ie een moord heeft gepleegd en door een vormfout vrijgesproken wordt? PS: Ik vind het goed dat die persoon wordt vrijgesproken, omdat dat een noodzakelijke consequentie is van het voorkomen dat onschuldigen worden veroordeeld, maar dat staat los van of ik die persoon schuldig vind.

    2. Vw en audi zijn dus afgezakt tot het niveau van de oude skodas. Die gebruikte altijd wel wat olie. Zelf heb ik nu een Toyota yaris en die heeft nog geen druppel olie gebruikt in 2 twee jaar ( 25000km) dat ik hem gereden heb. En dat met 100000 km op de teller.

  2. In Utrecht hebben we sinds kort een milieuzone waar oude diesels niet meer in mogen vanwege teveel vervuiling. Als je in dat gebied woont en hebt net een nieuwe VW gekocht, dan heb je een hele goede zaak lijkt me. Het is wel nog even afwachten hoe er in Utrecht mee omgegaan wordt, want het lijkt er op dat een heel erg groot deel van de nieuwe diesels sjoemelden, en dus niet meer aan de voorwaarden voldoen.

    Wel een lastig punt, op de borden staat dat een diesel nieuwer moet zijn dan een bepaalde datum, ik weet niet hoe het in de wet staat. Dan nog gaat het natuurlijk om intentie van die wet.

  3. De vraag is hoe dit wordt opgelost? Ik koop auto’s op de performance, niet op de milieu vriendelijkheid. Als ze ‘groen’ zijn is dat een prettige bijkomstigheid, maar ze moeten vooral prettig rijden.

    Een patch die de auto milieu vriendelijk maakt, maar ten koste van performance en levensduur gaat is dan ook niet conform mijn verwachtingen. De auto houden zoals hij is is prima. Ik zou er in het eerste geval bij de dealer op aandringen om de software niet te updaten, en anders opzoek gaan naar een manier om die update weer ongedaan te maken.

  4. Al enige jaren wordt er bij diverse automodellen ook een energielabel geplaatst die aangeven hoe zuinig een auto is. Ikzelf heb bij de aanschaf van mijn auto ook hierop gelet en heb nu een auto met een B-label. Als ik er geen trekhaak op had laten zetten was het zelfs een A-label. Het bijwerken van de software kan gevolgen hebben betreffende het energielabel, waardoor de auto als minder zuinig kan worden bestempeld. De auto is dan duidelijk niet meer conform verwachtingen.

    Bedenk dat deze hack was bedoeld om de auto zuiniger te doen lijken. Als de hack wordt weggehaald dan is de auto gewoon minder zuinig, terwijl hij wel om die reden was aangeschafd. Hoe ze software-matig kunnen zorgen dat de auto alsnog zuinig blijft vind ik wel leuk om te weten. Desondanks heb je tot dat moment gereden met een auto die niet naar verwachtingen voldeed en waarbij je dus meer kosten hebt gemaakt voor de brandstof. En dat is dus schade die je op de fabrikant kunt verhalen. Daarnaast moet de auto nu onvoorzien terug naar de garage waarbij je deze dus enige tijd niet kunt gebruiken en mogelijk vrij moet nemen van je werk. (Plus de reiskosten van en naar de garage.) Kortom, meer schade. En dan is er nog de reputatieschade voor alle VW-dealers. Immers, de verkoop van VW’s krijgt een deuk door al deze nieuwsberichten over fraude door VW. De verkoop zal dus afnemen en dus lopen deze dealers ook schade op. Ik denk dan verder ook aan de vele tweedehands VW’s die bij dealers te koop staan en die nu dus ook een upgrade moeten krijgen en tot die tijd feitelijk onverkoopbaar zijn. Nog meer schade voor de dealers. Idem voor lease-maatschappijen die nu alle VW’s in hun wagenparken moeten laten updaten en daarbij hun klanten hierover moeten inlichten. Ten slotte las ik nog ergens een artikel dat de extra uitstoot van deze VW’s dus zorgt dat er meer mensen door luchtvervuiling kunnen overlijden. Op basis van de emissie kun je dat redelijk inschatten maar nu daarmee is gesjoemeld kan het zijn dat er meer mensen aan de gevolgen van luchtvervuiling doodgaan dan berekend. Enorm ver gezocht, natuurlijk, maar wel een leuke hoek voor de milieu-groupies. Ik ben dus wel benieuwd naar hoeveel verschillende schadeclaims er gaan komen. Gelukkig heb ik geen aandelen in VW… 😀

  5. Het geld-terug voor de auto is een paardenmiddel, waarvan ik me maar afvraag of dat zelfs op politiek niveau zal worden toegelaten. Wellicht is de pijn voor VW dan niet meer te dragen. En VW is zo een beetje ook al ’to big to fail’.

    Wat je denkt denk ik wel kan doen is de VW verantwoordelijk stellen voor de gevolgen? Ik wil dezelfde auto blijven rijden als ik eerst deed, dus zo een ‘patch’ wil ik niet. Maar dan blijft zakelijke mijn auto meer vervuilend dan toegestaan, en raak ik waarschijnlijk mijn lagere bijtelling kwijt. Dát mag VW dan wel betalen, op zijn minst gedurende de eerste 5 jaar dat mijn auto nog wordt afgeschreven.

      1. Ik maak mij niet zo’n zorgen om de bijtelling. Maar bij aanschaf heb ik op het energielabel gelet en die is niet meer correct. Ik heb dus meer verbruikt dan ik had verwacht en heb meer vervuild dan verwacht. Dat hogere verbruik wil ik dus vergoed hebben! Oh, wacht. Ik heb een Mitsubishi, geen Volkswagen. 😀

  6. Tja, een heel vervelend issue natuurlijk m.b.t. “normen en waarden”. Niet alleen letterlijk maar ook figuurlijk. Maar de grootste hypocrieten en “boeven” die daarin IMO niet te vertrouwen zijn, bechouw ik daarin toch de Amerikaanse overheid zelf en de lobby die daaromheen zit. Nu wordt Volkwagen “de das omgedaan” onder het mom van “milieu-eisen” waar het niet aan voldoet. Maar wie zegt dat het daar werkelijk om te doen is? Misschien voldoen de eigen Amerikaans geproduceerde auto’s ook niet aan die milieu-eisen, maar wordt dat bewust verzwegen. En is dit opgeklopte verhaal in de wereld geholpen om de eigen auto-industrie te beschermen? En gaat het puur om een financieel economisch belang. Het milieu-aspect is slechts een “farce”.

    Nu berust mijn “beschuldiging” op intuïtie / “fantasie”. Ik kan het niet bewijzen. Dat deze gedachte direct bij mij post vatte is echter vanuit de geschiedenis van de Amerikaanse auto-industrie wat zich in het verleden als harde realiteit heeft afgespeelt, maar dan net “andersom”.

    In de jaren 90 van de vorige eeuw had General Motors een electrische auto met een lease constructie speciaal voor forensenverkeer, de EV1, als antwoord op het milieu en de mate van afhankelijkheid van olie. Een daverend succes. De machtige Amerikaanse olie-lobby zag dat echter helemaal niet zitten. Met gemanipuleer op invloedrijke figuren in regering en aanpassingen in wet- en regelgeving hebben ze die auto uiteindelijk “verboden”. Nieuwe auto’s zijn “terug genomen” van de weg afgehaald, en letterlijk op de schroothoop gedumpt.

    Voor achtergrond-info over General Motors EV1 zie: https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1 Nieuwe EV1’s op de schroothoop: https://en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1#/media/File:Ev1_crush5.jpg

    Er is zelfs een film over deze affaire gemaakt: https://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

    Ook op YouTube vind je veel informatie over dit schandaal.

    Mijn reactie niet zozeer een antwoord op het issue wat Arnoud Engelfriet te berde brengt, maar ik denk wel een reactie die hopelijk een bredere gedachte geeft, hoe we in dit Volkswagen-schandaal de belangen moeten zien, met wat er zich achter de schermen misschien werkelijk afspeelt?

    P.S. Het invoegen van url’s is kennelijk een moeilijke aangelegenheid in de blog. Kopieer de links zoals ze tussen de url-tags staan Beantwoorden

    1. Het kan wel zijn dat US auto’s veel meer vervuilen, maar dat wordt (nemen we vooralsnog even aan) niet om gelogen. Die paar Amerikanen die daadwerkelijk iets wilden bijdragen aan een beter milieu kozen een Prius of… Een VW diesel. Het Volk Is verschrikkelijk voorgelogen. Er zijn om veel kleinere dingen grote processen gevoerd. Ik snap niet dat hier zoveel mensen zo gemakkelijk over doen…. Dit Is toch een juridisch blog, geen autoweek?

  7. Goed, laten we even aannemen dat Volkswagen een patch uitbrengt die enkel de compliance met wetgeving verzorgt. De auto voldoet aan de emissie-eisen, alleen rijdt hij nu een significant stuk minder prettig.

    Van de berichtgeving begrijp ik dat een bijgevolg van compliance zou zijn dat het benzineverbruik met een paar procenten omhoog gaat. Ik denk dat dat wel als een ‘essentieel kenmerk’ gezien zal worden. Het lijkt me dat dat een zo’n (gemiddeld) percentage vrij eenvoudig te berekenen is, bijvoorbeeld door een voor/na vergelijking te doen. Vervolgens kun je Volkswagen eenvoudigweg aansprakelijk stellen voor dat percentage van al je benzinerekeningen na de update. Toch?

  8. @Bastiaan: Ik denk dat voor de getroffen dieselmotoren het benzineverbruik gelijk blijft. Wel zal het dieselverbruik toenemen. In de uitlaat bevind zich een EGR klep. Een apparaat dat uitlaatgassen opvangt en in de inlaat van de motor blaast. Door dit te doen komt er minder zuurstof in de cilinders terecht en minder zuurstof betekend een lagere ontbrandings temperatuur wat weer minder nox uitstoot tot gevolg heeft. Het gevolg is dan wel weer een minder efficientere ontbranding dus een hoger verbruik. Door de lagere verbrandingstemperatuur ontstaat er ook meer roet in de uitlaatgassen en dat heeft ook gevolgen. Door die zelfde EGR klep komt er dus meer roet in het inlaattraject wat zich af zet op de turbo. Deze zal uiteindelijk uit balans raken en beschadigen. Ook slibt het inlaattraject langzaam dicht waardoor de motor slechter loopt en moeilijker start. Een ander gevolg is dat de roetfilter van de uitlaat sneller volloopt en vaker geregenereerd moet worden. Dit wordt gedaan door tijdens de uitlaatslag diesel in te spuiten waardoor deze in de uitlaat tot ontbranding komt en de roetfilter als het ware schoon brand. Uiteraard kost ook dit extra brandstof.

    Een EGR klep is aanwezig bij bijna alle moderne dieselmotoren maar wordt in principe alleen bij stationair lopen of onder deellast geopend. Hier door valt het extra brandstofverbruik te verwaarlozen en loop je pas tegen problemen aan bij KM standen van 200.000 of hoger. In de meeste gevallen volstaat dan het reiniger van het inaattraject en de EGR klep en kan er weer rustig 200.000 km gereden worden. Door de aanpassingen in de software zal waarschijnlijk deze EGR klep vaker en verder opengaan dan voorheen waardoor bovenstaande problemen dus veel eerder spelen en er dus aanzienlijkmeer brandstof verbruikt zal worden.

    1. Deze “truck” lijkt me wel redelijk bij stationair bedrijf: onnodig lang stationair draaien (wachtende taxis) wordt “bestraft” met extra kosten (slijtage en extra verbruik), maar de directe milieuvervuiling (NOx) wordt beperkt. Als de eerdere beweringen kloppen dat de normen m.b.t NOx in Europa minder streng zijn, zou het ook kunnen dat de truck na de software-update in Europa juist minder zal worden toegepast ten gunste van minder slijtage en minder verbruik in bepaalde omstandigheden, of is dat niet reeel?

      1. De eisen mbt nox zijn in Europa net zo streng anders hadden we hier die EGR klep niet gehad. Bovendien is het een wassen neus want de CO2 uitstoot wordt veel groter.

        Kijken we naar benzinemotoren dan wordt het nog veel gekker. Daar zit een katalysator in de uitlaat die juist zo heet mogelijk moet worden en doms wordt er met een secundair luchtsysteem zelfs extra lucht in de uitlaat geblazen. De hoeveelheid nox en fijnstof die daar bij vrij komt doet menig diesel verbleken. Maar omdat de eisen voor een benzinemotor heel anders zijn maakt dat ineens niet uit. En ja, inderdaad eigenlijk is diesel schoner. Hieruit kun je dus concluderen dat de milieu-eisen vooral fiscaal georiënteerd zijn.

  9. De eiser zal zijn procesbelang duidelijk moeten maken. Als het puur gaat om de software, die de auto gunstiger door emissietests laat komen, maar waar de automobilist helemaal geen last van heeft, dan zie ik niet, waarom de auto geretourneerd kan worden. De software speelt daarna immers geen rol meer.

    1. Een ander verhaal wordt het als je dadelijk verplicht de software moet laten vervangen waardoor de prestaties minder worden en het verbruik hoger. Vooral als je er bij aankoop een trekhaak onder hebt laten zetten heb je dan een sterk argument.

  10. Beetje popgroep barst van de sjoemelsoftware. Er zijn er maar weinig die ‘live’ klinken als op het studiowerk dat je streamt als er niet een batterij aan software en techniek wordt gebruikt. Gelukkig voor hen bestaan hiervoor geen wettelijke normen, maar de kluit (publiek) belazeren is het natuurlijk ook.

  11. Een andere band is dat je zegt: ik ben onjuist voorgelicht en/of Volkswagen heeft dit ten onrechte verzwegen. Je beroept je dan op dwaling, en dat is een grond om de overeenkomst te vernietigen oftewel ongedaan te maken.

    Is het mogelijk om je hierop te beroepen, terwijl je een auto koopt bij een VW-dealer en niet met de producent? De overeenkomst die je sluit is dan ook met deze dealer en het is aannemelijk dat zij hiervan niet op de hoogte waren. In hoeverre is er een directe connectie tussen de consument en de producent?

  12. Ars Technica geeft een goed historisch overzicht over hoe en waarom de emissietests omzeild werden en worden, met tal van voorbeelden over (vracht-)autofabrikanten die eerder door de EPA betrapt werden. Het geeft ook een aantal voorbeelden waaruit blijkt dat kopers niet erg geïnteresseerd zijn in”herstel” van de software tijdens terugroepacties.

  13. Het vervelende is dat Volkswagen Leasing gewoon zegt “wir haben nichts gewusst” en “het was een andere B.V. die dit veroorzaakt heeft”. Ik wil liever vandaag dan morgen van die leaae auto van VW af, maar de juridische afdeling maakt je dat niet makkelijk. Gewoon niet meer betalen is voorlopig mijn strategie, immers deugt het product gewoon niet.

  14. Ik ben ook heel benieuwd hoe dit gaat aflopen. Het is een moeilijke en gecompliceerde zaak. Zoals Ben aangeeft lijkt mij gewoon niet meer betalen voorlopig een verstandige strategie. Dan gaan ze vanzelf wel luisteren lijkt mij!

  15. Beste Dirk, niet meer betalen hielp een tijdje, maar je komt er snel achter dat het een dure grap gaat worden als je er echt in wil doorzetten. Je krijgt namelijk niet eens meer brieven van één persoon, maar van verschillende juristen van een afdeling Compliance. Volkswagen heeft in dit verhaal aan mij duidelijk laten zien dat het niet alleen geen enkele interesse heeft in het klimaat: het heeft ook geen enkele persoonlijke binding met haar klanten. Na heel wat onbeschofte brieven van hen ontvangen te hebben, in plaats van excuses en een schadevergoeding, is mijn kweste uiteindelijk geschikt, maar ook alleen omdat ze formeel een andere reden kon vinden om het contract te beëindigen. Ik had daardoor het ‘geluk’ dat ik nog maar 3000 Euro hoefde te betalen om van hen af te komen, in plaats van iets rond de 5000 die ik eerst zou moeten betalen om vroegtijdig het contract te ontbinden. Ik ben blij dat ik ervan af ben en koop van mijn leven geen Volkswagen meer. Jammer, want ik ben opgegroeid met die auto’s, maar blijkbaar is dat bedrijf onderweg zijn ziel kwijtgeraakt.

  16. Bezit een Tiguan van 2009 140 pk diesel met sjoemelsoftware erop, deze software hebben ze onlangs verwijderd door goede software. Na 150 km brand het lichtje van de uitlaat en ik heb de indruk dat het verbruik ook hoger ligt. Zou het één iets kunnen te maken hebben met het ander? Iemand ervaring mee? Grt. Dirk.

  17. Wij hebben onze Volkswagen Golf Variant (diesel, november 2011) vorige maand bij de dealer gehad voor grote onderhoudsbeurt. Toen ook meteen de sjoemelsoftware laten verwijderen/updaten. Sinds gisteren knippert het voorgloeilampje (ziet er uit als een veertje). Vanochtend constateerde de dealer dat de EGR klep kapot is, de reparatie kost zo’n €1150,- !!!! Ik vind het zeer verdacht, zeker omdat die sjoemelsoftware juist van alles te maken heeft met die EGR klep en ik er bovendien op verschillende fora, waaronder een forum van de ANWB, klachten over lees. Het kan natuurlijk stom toeval zijn dat dit nu kapot gaat, maar het voelt heel naar en dus niet goed. Maandag zullen we contact hebben met de dealer en gaan wij ook bespreken dat wij de update hebben laten uitvoeren en we op internet meer mensen tegenkomen met problemen. Zo heb ik al twee SEAT rijdes gezien die deze reparatie niet zelf hebben hoeven te betalen (of hooguit 10%). In ieder geval de moeite waard om hiervoor in gesprek te gaan.

Geef een reactie

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren, <UL>/<OL> voor lijsten, en <em> en <strong> voor italics en vet.