VK wil zelfrijdende auto’s vanaf 2025 toestaan, houdt fabrikant aansprakelijk

ooceey / Pixabay

De Britse overheid heeft details van een nieuwe wet onthuld waardoor autonome voertuigen vanaf 2025 toegestaan zijn op de openbare weg in het Verenigd Koninkrijk. Dat las ik bij Tweakers. In het geval van een ongeluk wordt de fabrikant van de auto wel aansprakelijk gesteld, niet de eventuele ‘bestuurder’. Dat klinkt als een mooie stap, met natuurlijk wel de vraag hoe je dan “zelfrijdend” definieert en hoe je de aansprakelijkheid construeert.

Om maar met dat eerste te beginnen: het gaat als ik het goed begrijp om een definitie van “zelfrijdend” die ergens tussen SAE niveau 3 en 4 in zit:

Each specified ADS [Automated Driving System] feature must be able to control the vehicle so as to drive safely and legally, even if an individual is not monitoring the driving environment, the vehicle or the way that it drives. This test should apply to all ADS features, whether or not they require a user-in-charge. … Vehicles should not be authorised as self-driving if an individual is expected to respond to objects or events in the external environment (such as low impact collisions and emergency vehicles) in the absence of a transition demand.
Dit is juridisch gezien een hele mooie: iedere feature moet gewoon veilig werken, ook als er geen mens nodig is. Benieuwd hoe jullie techneuten dat gaan invullen, we horen het graag. Maar het biedt de industrie natuurlijk de meeste ruimte om daadwerkelijk aan de slag te gaan. Je kunt “veilig” immers op veel manieren invullen, inclusief dat het voertuig snel naar een gecontroleerde stop gaat als het er niet meer uit komt. Gaat er dan iets mis, dan was het product niet veilig en is de fabrikant dus aansprakelijk.

Inderdaad, men hangt het op aan het bekende begrip van productveiligheid, dat we al langer kennen. De fabrikant is aansprakelijk voor onveilige aspecten van een product, kort gezegd. Dat kan niet met een EULA of handtekening worden gepasseerd, maar je kunt je er wel tegen verzekeren. En dat is dan ook hoe het moet gaan werken. (Gaat er iets mis maar blijkt het product gewoon veilig, dan valt dat dus buiten de productaansprakelijkheid.)

Het moet daarbij gaan om een beperkte set taken, de “dynamic driving task” (DDT). Sturen, versnellen en remmen, daarbij reagerend op objecten en gebeurtenissen van buitenaf zoals overstekende passanten, gaten in de weg of verkeerslichten op rood. Dit moet het systeem autonoom kunnen. Zaken als parkeerregels uitzoeken of stoppen na een ongeluk omdat je verzekeringspapieren moet invullen valt erbuiten, dat is en blijft de verantwoordelijkheid van de mens-de-baas. Verder geldt het alleen wanneer het voertuig in overeenstemming met haar terms of use wordt gebruikt. Maar gelukkig is men daarbij wel realistisch:

We do not think that it is realistic to expect users to check detailed lists of terms of use before engaging an ADS. Instead, an ADS should not operate if it is outside its Operational Design Domain (ODD). We see this “safe by design” principle as essential to the successful introduction of AVs.
Als de auto bijvoorbeeld niet goed kan omgaan met ’s nachts rijden in stevige regen, dan moet deze dus weigeren naar autonome modus te gaan als het donker is en stevige regen wordt gedetecteerd, in plaats van gewoon te starten en in artikel 13.7 sub a lid 4 Algemene Gebruiksvoorwaarden op te merken dat zulks niet toegestaan is. Dat lijkt me een gezonde en logische stap. Natuurlijk is de fabrikant niet aansprakelijk als men die sensor gaat misleiden, bijvoorbeeld door met een lampje te schijnen op de lichtsensor of de regensensor af te plakken.

Als laatste moet er een fonds komen van waaruit schadeclaims worden betaald als een autonome auto een ongeluk veroorzaakt waarvoor de fabrikant niet aan te spreken blijkt. Dat is een slimme achtervang, die lijkt op ons Waarborgfonds Motorverkeer.

Dan krijg je natuurlijk meteen de Tesla-truc: zet de ADS één seconde voor de crash uit, zodat je kunt claimen dat het voertuig niet onder autonome besturing was ten tijde van het voorval. Ook hieraan is gedacht: je moet na een omschakeling genoeg tijd hebben om feitelijk de controle terug te winnen, want uitgangspunt is dat jij tijdens het autonoom rijden gerust wat anders moet kunnen doen. Een hard getal wil men echter niet noemen, omdat dat afhangt van de situatie (een lange snelwegrit om 3 uur ’s nachts versus een complexe navigatie door de binnenstad van Milton Keynes tijdens de ochtendspits). En het mooie is: de bewijslast ligt bij de fabrikant dat het door hen gehanteerde getal een veilige transitie gaf, in een situatie waarin na die transitie een ongeval is gebeurd.

Arnoud

30 reacties

  1. Als werkzaam persoon in de verzekeringsbranche zat ik hier ook over na te denken. Ik snap de aansprakelijkheid bij de fabrikant leggen niet. Het doet me bijna politiek aan. De UK die de Duitse, Amerikaanse en Zuid-Koreaanse bedrijven een mooie poets zou bakken. Het geheel van aansprakelijkheids- en verzekeringsrecht (decennia aan ‘institutionele kennis en ervaring’) is er op gericht om de relatie tussen bestuurder / bezitter en gedupeerde goed te regelen. Waarom dat doorbreken vanwege een toevallige functionaliteit? Ik zie het vooral vanuit de rechtszekerheid voor de gedupeerde niet gebeuren dat de fabrikant aansprakelijkheid gaat nemen op gebruiksfouten in een situatie waarin ongelukken bestaan en voorkomen. Je krijgt dus een driehoek (‘dat was ik niet, maar de auto zélf’) in plaats van een situatie met twee partijen. Aansprakelijkheid nemen door grote bedrijven is messy en niet geschikt voor 1-op-1 juridificering (slachtoffer – fabrikant). Een fabrikant zou zich voor miljarden moeten verzekeren (verzekerde som, niet premie) om dit aansprakelijkheidsrisico af te kopen. Als we die verzekering niet verplicht stellen, nemen ze hem niet en zit je bij een werkelijk grote casus met een failliete fabrikant. (Zie alweer: impact apneu op P&L Philips). De verplichting tot WA bij de bezitter en het aansprakelijkheidsrecht rond ongevallen is van grote schoonheid. Regel desnoods strakker hoe verzekeraars fabrikanten kunnen aanspreken. (En wellicht zit ik na 15 jaar in de sector iets teveel in de status quo. Maar recht is voor mij zo mooi omdat het vaak met 2000 jaar ervaring ook op het nieuwste probleem al een oplossing kent.)

    1. Dank je voor je reactie. Het lijkt me toch juist wenselijk dat die fabrikanten dan verzekeringen gaan regelen? Ik zou het onwenselijk vinden als alle kosten op de maatschappij komen te liggen, wat je krijgt als de WA-verzekering dit ook gaat dekken en jouw en mijn verzekering het onderling uitzoeken bij een ongeval, zonder dat iemand naar de fabrikant stapt omdat mijn zelfrijdende auto niet in staat bleek kinderen te herkennen en te omzeilen.

      Stel bij een huidig type auto’s wordt ontdekt dat de brandstoftank zeer snel ontploft bij een aanrijding. Dan zouden we toch zeker zeggen dat de fabrikant daarvoor aansprakelijk is? Dat is immers een ontwerpfout/constructiefout. Natuurlijk zal mijn WA dat dekken als ik daardoor schade aan jouw voertuig bezorg, maar ik mag hopen dat die zich dan omdraait en het bij de fabrikant (importeur) gaat verhalen? Waarom is een slecht werkende AI anders dan een ontploffende brandstoftank?

      1. Bedrijfsaansprakelijkheid (generiek) is écht lastiger verzekerbaar dan Motor WA. Natuurlijk, de markt vindt een oplossing. Uiteindelijk betalen we allemaal centen per maand mee aan de Atoompool, aan de (her-)verzekering van satellieten en nog meer exotische producten. Ik heb alleen Philips als voorbeeld in mijn hoofd van een aansprakelijkheid die over de P&L gaat, zonder dat ik iets heb gelezen over verzekering. Mijn stelling is dan: een gedupeerde is niet geholpen met een aansprakelijkheidsstelling richting grootcommercie die zelf mag kiezen wel of niet te verzekeren. Verzekeraars en autobezitters met WA-plicht zitten veel helderder in het juridische pak dan generieke aansprakelijkheidsrecht.

        Ik heb een voorbeeld: De gebrekkige beveiliging op (sommige) autosleutels. Sommige merken auto’s worden écht heel vaak gestolen. En zoveel worden er niet teruggevonden. Volgens mij hebben dieven GPS-blokkers, apparaten die in secondes sleutels dupliceren, aanhangers, chop shops, alles. Wij stoppen dat gewoon in de premie (maar dan wel voor een belangrijk deel specifiek bij de premie voor dát merk / type!). Maar waarom verzekeraars niet proberen de fabrikant aansprakelijk te stellen in geval van aantoonbaar gebrekkige beveiliging zonder terugroepactie is me echt een vraag. De ‘board room’-discussie kan ik me nog wel voorstellen. Zelfs voor de grote vier van NL is een zaak tegen bijv. BMW echt nog wel een stretch, helemaal als het weinig precedent kent.

        Helemaal ‘meta’ – Wat is het verschil tussen een in de aankoopprijs van een auto versleutelde verzekeringspremie / risicopremie en een maandelijks te betalen WA-premie, die gedifferentieerd is naar (o.a.) merk? Ik heb een wat eigenzinnige economen denkwijze: dat wat je in de loop der tijd geniet, moet je idealiter ook in de loop der tijd betalen. Omdat juist bij ‘product as a service’ de relatie doorloopt en dus veel rechten veel helderder omschreven en haalbaar. Het eigendomsrecht is helder en dat koop je vooraf. Het risico is vooraf minder helder dan gedurende de looptijd – vandaar betaal je iedere maand je WA-premie en kan die jaarlijks worden bijgesteld. In de inrichting van de UK gaat de consument het transitierisico (zijn die zelfrijdende auto’s nu wel of niet erg veilig?) vooraf aan de fabrikant moeten betalen.

        1. Willem, interessant om jouw mening gebaseerd op jouw ervaring in de verzekeringsbranche te horen. Wat naar mijn mening een heel belangrijk punt in deze wetgeving is: het neerleggen van de aansprakelijkheid bij de partij die de fouten gemaakt heeft en kan herstellen. We lopen anders een concreet risico dat de autofabrikant de aansprakelijkheid voor fouten in haar autonome voertuig eenzijdig bij de eigenaar/gebruiker gaat leggen.

          Dat de bedrijfsaansprakelijkheid lastig te verzekeren is is niet het probleem van de consument. Het levert zeker druk op de ontwerper/fabrikant om aan de verzekeraar te demonstreren dat het voertuig veilig de openbare weg op kan. Een goede zaak want we hebben al genoeg verkeersdoden.

        2. Maar die bedrijfsaansprakelijkheid is toch al geregeld? Als bijvoorbeeld de remmen niet goed gemaakt zijn … gewoon een fout in het ontwerp of de constructie die de bestuurder niet aan te rekenen is. Daar moeten fabrikanten en verzekeraars toch al 100 jaar over nagedacht hebben?

          Ik lees dit artikel niet ander dan “Nee, de fabrikant kan het niet op de bestuurder afschuiven als die op het autopilot on knopje drukt.” Waar dat nog wel geldt als de bestuurder in auto gaat rijden (de fabrikant is niet verantwoordelijk voor het feit dat de auto heel hard is en heel hard kan), geldt dat niet voor dingen die in de constructie en nu ook in de software zitten – ook al wordt het door de bestuurder geactiveerd. En inderdaad: Gewoon verzekeren en na een ongeluk betere software schrijven.

        3. Helemaal ‘meta’ – Wat is het verschil tussen een in de aankoopprijs van een auto versleutelde verzekeringspremie / risicopremie en een maandelijks te betalen WA-premie, die gedifferentieerd is naar (o.a.) merk?

          Het verschil is het verlies van schadevrije jaren, het eigen risico, de rompslomp, en alle andere dingen die terecht komen bij die ene autokoper die toevallig de pineut is, in plaats van worden uitgesmeerd over alle autokopers.

    2. Ik snap het punt vanuit schadeafhandeling (en groot-bedrijf, ben niet thuis). Aan de andere kant is het zo dat de verzekeringskosten uiteindelijk toch bij de klant komen (door lease/verkoop-prijs). Belangrijker is dat de fabrikant uiteindelijk invloed kan uitoefenen op het risico en de klant (autogebruiker want geen bestuurder) niet. Een lastigere vraag is hoe toon je aan wie wanneer de verantwoordelijkheid draagt. Dat lijkt ten laste van de fabrikant te gaan, met de fabrikant verantwoordelijk voor de transitie tussen automaat en persoon.

      Aangezien er nog steeds een bestuurdersaansprakelijkheid is, zou het geen slecht idee zijn als de klant gewoon via zijn eigen verzekering de schade afhandelt, en dat de verzekering dan met de fabrikant de zaken regelt (hetzelfde als de ander verantwoordelijk is maar je nog steeds via je eigen verzekeraar gaat)

  2. Het probleem is dat mensen technologie niet begrijpen. Een computer reproduceert de gedachte, gedachtegang en zienswijze van degene die het gemaakt heeft. Daar is het probleem waar men met gemak overheen stapt en vergeet. Een probleem dat bestaat uit meerdere onderdelen. Een ontwikkeld product dat uitgetest en gecertificeerd is kan ondanks dat het al tijden goed werkt in eens toch andere resultaten hebben. Die heeft te maken met toleranties van toegepaste componenten.

    Een voorbeeld uit het verleden is het een standaard chip die veel gebruikt wordt waar bij per fabrikant er een verschil kan zitten in verwerkingssnelheid van 1 nano seconde. Dit verschil in de product heeft geleid tot uitval van deze machines omdat door deze nano seconde verschil er andere dingen gebeurde dan voorspelt en klanten grote problemen kregen.

    Productie fouten in chip zoals destijds bij de Rockwell CPU 6502 chips die alle testen doorstonden, gecertificeerd de deur uitgaan echter de fan-out van deze chip niet was zoals verwacht. vele probleem.

    Toleranties van onderdelen,m processen en waarden maken dat afwijking naar boven en naar beneden binnen het geaccepteerde gebied vallen van wat gesteld wordt als goed normaal functioneren. Omdat dit het geval is is het fenomeen ‘impedantie transformator’ die het mogelijk maakt om een signaal door een kabel met een weerstand 75 Ohm te sturen en zonder problemen overgangen te maken dan verder gaat in een kabel met 120 Ohm weerstand ls of er voor het signaal niets veranderd is. Alles door gebruik making van de toleranties.

    Een ontwerp dat goed uitgedacht is vaak commercieel gemaakt wordt waarbij veel onderdelen weg gehaald worden en het toch nog werkt. Niet overals op de wereld dezelfde standaarden wordt gehanteerd en als die wel worden gehanteerd zijn er zelfs standaarden die meerdere interpretaties toestaan. Zoals we dat kennen van het numerieke toetsenbord op en rekenmachine en een telefoon. Beide zijn uitgevoerd conform dezelfde standaard. De toetsen en nummers zitten anders gerangschikt met een verschillend resultaat tot gevolg als dezelfde toets posities worden ingetoetst. Zolang partijen als bijvoorbeeld de Amerikanen niet instaat zijn om het metrisch stelsel toe te passen en niet meer het am/pm tijdsysteem gebruiken is de kansen op fouten extra groot.

    Software updates en patches zijn compleet nieuwe schakel circuits die worden geïnstalleerd. Immers software is een schakelaar of verbinding die er wel “1” of niet is ”0”.

    Als jaren is het dat schepen zelfstandig kunnen varen, vliegtuigen zelfstandig kunnen opstijgen, vliegen en landen. Treinen kunnen zelfstandig rijden op een spoor. Container terminals zelfstatig rijdende voertuigen hebben. Ondanks dit veel beter gecontroleerde en gemonteerde omgevingen zijn moeten er steeds gekwalificeerde mensen aanwezig zijn om toezicht te houden en in te grijpen.

    Recentelijk nog twee uitvoerig geteste en gecertificeerde Boeings die een ontwerp fouten hadden en kansloos neerstorten.

    De vraag is meer hoe acceptabel is het bij toepassing van deze technologie dat een X aantal mensen gedood worden door deze technologie en een Y aantal mensen gewond raken door het inzetten van deze technologie.

  3. Interessante discussie. Ik denk dat altijd de primaire verantwoordelijkheid voor ongelukken (e.d.) die met automatische autos gebeuren bij de bestuurder moet liggen (dat is, de persoon die het apparaat instructie geeft iets te gaan doen). Dat deze daarna de fabrikant aansprakelijk kan stellen voor eventuele gebreken, en daarbij geholpen wordt door de wetgever die harde eisen oplegt aan fabrikanten over hoe hun producten moeten werken, en desnoods het omdraaien van bewijslast in geval van bepaalde vormen van falen van het product, dat is met name om de machts- en kennisbalans tussen die kleine consument en die grote fabrikant weer gelijk te trekken.

    De discussie over verzekeren van @Willem is een interessante, en als de WA verzekering dan de partij is die de strijd met de fabrikant aangaat, des te beter. Wat ik daarbij wel wil aantekenen is dat niet elk risico zomaar te vertalen is naar geld. Iemand die letsel oploopt of overlijdt is niet zomaar een bedrag op een balans. Je moet dus blijven werken aan minimale producteisen en voldoende handhaving dat aan die eisen wordt voldaan — en bij grove schending van dit soort eisen zou het principieel onverzekerbaar moeten zijn (net zoals we een “verzekering” tegen snelheidsboetes ontoelaatbaar vinden: een boete is geen betaling voor het kopen van een uitzondering op de regel, het is een tik op de vingers omdat je iets doet dat niet kan), en zouden fabrikanten (De CEO’s dus) voor dood door schuld in het gevang moeten kunnen belanden.

    1. Jeroen, naar mijn inzicht zit de bestuurder bij een volledig autonome auto in de firmware AI die door de autofabrikant ingebouwd wordt. Waarom zou de eigenaar van een autonome auto aansprakelijk moeten zijn voor het ritje zonder inzittenden als hij zijn auto opdracht geeft: “Kom van de parkeerplaats en haal mij op bij de personeelsingang.” Of de “taxiklant” die vraagt of hij opgepikt kan worden voor de kroeg? (best makkelijk als de BOB in de auto-AI zit.)

      1. Naar mijn inzicht moet kan de aansprakelijkheid nooit bij een ding liggen; dus gaan we op zoek naar de persoon die de laatste is in de keten van menselijke wezens die een beslissende invloed hebben gehad op het (schadelijke) gedrag van een apparaat, en dat is dus die menselijke opdrachtgever. Deze (of zijn verzekering) mag daarna uitzoeken hoe hij die aansprakelijkheid kan verleggen.

        Bij die zelf-rijdende taxi-klant is dat dus inderdaad de klant en niet zoals tot-nu-toe de taxi-chaffeur.

        1. Jeroen, ik ga uit van het principe dat de aansprakelijkheid bij de maker van de fout hoort te liggen; je wilt dat de fout in de “AI” hersteld wordt en dat kan de gemiddelde gebruiker van het voertuig niet doen.

          Laten we de taxi-klant weer eens nemen: door een bug in de AI wordt een donkergetinte man in een donkere regenjas ’s avonds niet herkend. Nu blijkt dat op een regenachtige avond onze taxi-klant een stapje op de rijbaan te doen om te kijken of de taxi al komt en hij wordt overreden. Moeten we nu onze taxiklant voor zijn eigen schade laten opdraaien?

          1. Nee, dat is niet de gewenste uitkomst. We kijken bij het begin van de beslissingsketen: de passagier. Die beslist of de taxi uberhaupt gebruikt wordt. Dan moet al heel snel duidelijk worden dat zo’n specifieke fout buiten zijn wil om gebeurt, en dan pas schuiven we door naar de volgende partij, het taxibedrijf, enzovoort, tot we inderdaad aankomen bij de persoon die de fout heeft gemaakt.

            De eerste partij bij voorbaat uitsluiten lijkt mij ongewenst. Een automatische taxi is net zoals een nu een lift. Druk ik op de knop om naar beneden te gaan, en daardoor wordt iemand geplet, dan lijkt het me dat we als allereerste kijken of de passagier daar iets mee van doen heeft (bewust blokkade weghalen om op die knop te drukken, bv.), en daarna naar de volgende in de keten.

            1. Nu kan ik het wel met je eens zijn. In de keten naar het ongeval zijn meerdere actoren en we moeten de acties van ieder van die actoren beoordelen. Als de woningbouwvereniging het liftonderhoud niet laat uitvoeren en er gebeurt een ongeval met de lift dan gaan we niet de willekeurige bezoeker die toevallig op het knopje drukte aansprakelijk stellen.

              Zoals we het nu al voor heel veel zaken doen: Fabrikant is aansprakelijk voor ontwerp- en fabricagefouten; gebruiker is verantwoordelijk voor onoordeelkundig gebruik en een verhuurder heeft de plicht regelmatig onderhoud te plegen.

            2. De aansprakelijkheid kan eigenlijk nooit lager komen te liggen dan bij de eigenaar. Ik zie ook het verschil niet tussen een taxi met chauffeur en een automatische bestuurder. Ik ben toch ook nooit aansprakelijk als de taxi waar in ik zit een ongeluk veroorzaakt. Terwijl ik toch de reden ben dat die taxi daar op dat moment is. En dat voorbeeld van die lift is helemaal belachelijk. Tenzij ik overduidelijk een aangebrachte beperking uitschakel kan ik als gebruiker nooit aansprakelijk zijn voor een ongeluk waarvan ik nooit had kunnen bevroeden dat dat kon gebeuren.

            3. Niemand heeft het over “bij voorbaat uitsluiten”, dus dat is een stroman-argument. Ik zie verder geen enkele plausibele reden om bij de eerste (en tevens zwakste) in de keten te beginnen. En vergeet ook niet dat je een stukje terug wilde dat diegene dan zelf verder maar moet regelen om naar de volgende in de keten te gaan. Dat is eigenlijk het grootste probleem met jouw zienswijze, zolang je daar niks over vindt, is de rest van je argumenten niet serieus te nemen.

              1. De achtergrond achter de redenatie is dat de eindconsument de motivator is voor de acties van alle andere partijen. Zonder zijn aanbod hun diensten te consumeren, zouden de andere partijen zowiezo niet in actie zijn gekomen. Natuurlijk is het zo dat veel van die partijen veel machtiger en groter zijn dan die individuele consument, dat die partijen een loopje kunnen nemen met de regels, en niet aanbieden waar die consument voor betaalt. Als echter de consument niet bereid is de ware prijs voor zijn consumptiegedrag te betalen, dan is die primair verantwoordelijk (dit is met name relevant bij milieuproblemen die ontstaan door producten, maar ook voor andere externaliteiten, als sociale mistanden als kinderarbeid, en dus ook onveilige systemen die schade veroorzaken aan derden, zoals hier).

                Uiteindelijk is de consument in staat die schade te stoppen, eenvoudigweg door die dingen niet te kopen of te gebruiken.

                En op het moment dat de aanbieder een loopje neemt met de regels, en niet levert wat beloofd was of redelijkerwijs kon worden verwacht, dan krijgt die de verantwoordelijkheid daarvoor.

                1. Dit gaat mij veel en veel te ver. Je zegt zelf al “veel van die partijen veel machtiger en groter zijn dan die individuele consument” dus hoezo is het dan gepast om zelfs maar een deel van de verantwoordelijkheid bij de consument te leggen? Dit voelt als de consument verwijten dat ze uitbuiting van koffieboeren in stand houden doordat ze een te lage prijs voor hun latte macchiato betalen, terwijl je eigenlijk gewoon de grote koffie-importeurs moet hebben. Die kunnen zoden aan de dijk zetten.

                  1. Ik geef precies aan waarom dat zo is. Als de consument weet of had kunnen weten dat bij de productie van zijn koffie uitbuiting plaatsvindt, en daar niets aan doed (fair trade koffie kopen bijvoorbeeld) dan is hij moreel (misschien niet juridisch) verantwoordelijk voor die uitbuiting. Dat we dat principe niet consitent handhaven (en dat het leven heel moeilijk wordt als we dat wel principieel zouden doen) dat is een ander verhaal. Ja, je moet bij die koffie-importeurs zijn, maar die gaan pas zoden aan de dijk zetten als consumenten dat collectief gaan afdwingen (via de politiek of anderszins.)

                    Collectief zijn consumenten de machtigste partij in dit verhaal. Ieder voor zich zijn ze heel zwak.

                    1. Nee, consumenten worden verdeeld en zwak gehouden. En wel precies met dit argument, dat ze er individueel wat aan kunnen doen althans fout zijn door niets te doen. Scheid je afval, koop bewust, dat soort dingen. Ik zie niet in wat het toevoegt dat ik mijn afval scheidt zolang bedrijven enorme afvalbergen produceren, dus ik wens niet aangesproken te worden op míjn gedrag tot nadat die veel grotere overtreders tot de orde zijn geroepen. Dat is niet eerlijk.

                      1. Consumenten zijn ook kiezers, en zullen ook daar actie moeten ondernemen om hun verantwoordelijkheid te nemen. We wijzen al decennia naar anderen terwijl we al sinds de Club van Rome (en vaak al veel eerder) weten wat er fout gaat, en wat de leefbaarheid van onze planeet aantast. Natuurlijk moet je de grote overtreders aanpakken, maar dat gaat pas gebeuren als mensen hun verantwoordelijkheid erkennen. Dat dit niet gebeurt gaat uiteindelijk uitlopen op een ramp.

                        1. In deze situatie leidt “eigen verantwoordelijkheid erkennen” tot een vrijwel totale onmogelijkheid te kunnen functioneren in de maatschappij. Dat is verlammend en geeft ontiegelijk veel stress. Daarom is het oneerlijk, zeker nu we al lang weten wie de grote actoren zijn.

                          Wat gebeurt er als we gewoon nu de grote vervuilers aanpakken en de consument even buiten beeld laten?

                          1. Dat klopt, en dat zijn de dillemma’s waar we nu mee te maken hebben…. Er moet dus wetgeving komen die die grote actoren aanspreekbaar maakt. Tot op zekere hoogte is die er al, zie bijvoorbeeld hoe in de stikstofcrisis de rechter keer op keer de politiek terecht wijst op internationale verplichtingen waar zij voor hebben getekend, en waarvan die uitspraken een logische consequentie zijn (en niet zomaar “activitische rechters” die wat verzinnen). Alleen rechterlijke molens draaien extreem langzaam, en wetgevingsprocessen worden vaak misbruikt door dezelfde grote partijen om special interest wetgeving te laten schrijven.

                            Om terug te keren naar de zelfrijdende auto. Ik sta helemaal achter de producteisen die daar allemaal genoemd worden, maar ik wil, als zwak, aangereden platform, niet in discussie met die machtige fabrikant en zijn team van juristen. Ik wil die bestuurder (berijder of eigenaar) er op aan kunnen spreken, en die zoekt het dan maar uit met zijn WA verzekering die dan de strijd mag aangaan met de fabrikant (of bij gebrek aan beide een beroep kunnen doen op een garantiefonds.) Als er een partij nog zwakker is dan consumenten, dan zijn dat slachtoffers.

                    2. Jeroen, het grote probleem met jouw redenatie is dat jij te veel vraagt van de consument: Hoe moet een consument inzicht krijgen in de werkelijke veiligheid van een ADS als de autofabrikanten de tegenvallende testresultaten geheim houden? De consument doet zaken met een tussenhandelaar die naar beste weten (gehersenspoeld) zegt dat de ADS aan de hoogste veiligheidseisen voldoet.

                      En dan is het nog zo dat de consument dagelijks met meerdere leveranciers te maken heeft en daarom gewoon de tijd niet heeft om het gedegen onderzoek te doen dat jij van hem vraagt. Hoeveel tijd neem jij om na te gaan dat de ham op het broodje dat je bij de lunch eet diervriendelijk geproduceerd is? (Er is een reden dan consumenten de “gebruiksvoorwaarden” bij websites niet lezen.)

            4. Ik vind jouw voorbeeld juist je argument ontkrachten. Immers, als iemand geplet wordt onder een lift kijkt er niemand (meer) naar de liftpassagier die op BG, 1, 2 of 3 gedrukt heeft. Daar zijn we echt wel verder mee, en als je in een gebouw een lift in stapt kun je erop vertrouwen dat je op BG kunt drukken zonder dat iemand geplet wordt en zonder dat ook maar im Frage is of jij daar schuld aan hebt. Dat lijkt mij ook terecht, want de individuele bediener kan de verantwoordelijkheid niet aan om van elke lift in elk gebouw die die tegenkomt de werking en de certificering te onderzoeken. Daarom zijn er juist normen vastgesteld.

        2. Jouw inzicht negeert compleet het basisbeginsel van consumenten bescherming. Lekker de verantwoordelijkheid bij de zwakste partij leggen en daarna mag die opdraaien voor alle kosten, om niet te spreken van de stress en tijd, om het weer te verhalen waar de echte verantwoordelijkheid ligt. En die kosten, stress en tijd gaat ie nooit meer in zijn geheel terug krijgen. Zo doen ze dat misschien in derde wereldlanden zoals de USA, maar zeker niet hier in een beschaafd land.

  4. Ik heb weleens begrepen dat het in de UK heel gebruikelijk is dat een autoverzekering gekoppeld is aan specifiek genoemde bestuurders. Weet niet of deze beperking alleen van toepassing is op het casco-deel van de verzekering of ook voor het WA-deel. Als die koppeling aan specifiek vermelde bestuurders juist is en inderdaad veel voorkomt, is het een vrij logische stap om bij een ADS de aansprakelijkheid bij de fabrikant te leggen.

Geef een reactie

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren, <UL>/<OL> voor lijsten, en <em> en <strong> voor italics en vet.