Hoe aansprakelijk is die Uber-auto voor die dodelijke aanrijding?

| AE 10468 | Innovatie | 60 reacties

Uber stopt in alle steden met zijn testen met zelfrijdende auto’s na een dodelijk ongeval, las ik bij Nu.nl. Een zelfrijdende auto van het bedrijf heeft in Arizona een vrouw aangereden, waarna zij overleed. Uit het voorlopige onderzoek bleek dat de aanrijding waarschijnlijk overmacht was vanwege beperkt zicht, maar het is natuurlijk mogelijk dat uiteindelijk blijkt dat de auto of haar bestuurder toch meer te verwijten valt. En meer algemeen, wat doen we met de aansprakelijkheid van zelfrijdende voertuigen?

Het ongeval van afgelopen maandag lijkt een lastig te voorkomen incident geweest te zijn. Een vrouw stak op een onverwacht moment plotseling over met een fiets waar een hoop tassen aan hingen. De auto remde niet (en bleek iets te hard te rijden). “Het is duidelijk dat het moeilijk was geweest om een aanrijding te voorkomen, afgaand op de manier waarop het slachtoffer uit de schaduw de weg op liep.” Aldus de voorlopige conclusie van de politie.

In die omstandigheden zou denk ik in Nederland voor een gewone auto met bestuurder denk ik toch wel aansprakelijkheid ontstaan. De lat ligt namelijk erg hoog, en je moet altijd rekening houden met onverwachte zaken zoals overstekende personen. Een strafrechtelijke vervolging lijkt me uitgesloten maar de schade zul je (via de verzekering) toch denk ik wel moeten betalen.

Hoe een autonome auto precies in dat plaatje past, is nog niet echt duidelijk. Onze wetgeving kent het concept niet van een auto die zelf rijdt, maar gaat er vanuit dat er altijd een mens het stuur vasthoudt en de pedalen bedient (behalve indien relevante ontheffingen zijn verleend bij gehandicapte bestuurders). Het zou dus geen argument zijn dat de auto zelf besloot te remmen of juist door te rijden.

Ik ben er nog niet uit wat voor wetswijziging nodig zou zijn om dit op te lossen. Het voelt raar dat we een autonome auto aansprakelijkheidstechnisch anders behandelen dan een mensenbestuurde auto. Maar ze hetzelfde behandelen voelt óók gek want de werking is wezenlijk anders.

Misschien moeten we gewoon de hele vraag van aansprakelijkheid loslaten. We eisen dat auto’s zorgvuldig geprogrammeerd zijn maar verklaren auto-ongelukken te allen tijde als overmacht, waarbij de schade wordt betaald uit een fonds waar iedereen verplicht aan meebetaalt. Dan ben je de hele discussie kwijt én is iedereen zeker van zorg en vergoeding bij schade.

Arnoud

Deel dit artikel

  1. Ik begreep uit het nieuws wel dat de vrouw achter het stuur (die vermoedelijk een functie had om in te grijpen als er iets mis gaat) afgeleid was door haar telefoon (ze keek hier veel op voor het ongeluk). Qua aansprakelijkheid moet er dus denk ik onderzocht worden in hoeverre de vrouw nalatig was en in hoeverre ze het ongeluk had kunnen voorkomen als ze wél had opgelet. Dit gezien zelfrijdende auto’s volgens mij nog niet volledig autonoom rondrijden, en altijd een “bestuurder” als achtervang hebben die in feite verantwoordelijk is. Wat mij betreft is dat vooral omdat er nu nog getest wordt.

    In de toekomst zie ik twee opties:

    • De zelfrijdende auto’s worden dusdanige betrouwbaar dat elk ongeval wordt gezien als overmacht en schuld wordt eerder gelegd bij de andere partij dan bij de auto of zijn eigenaar. Als de auto of zijn eigenaar toch verantwoordelijk worden gehouden (bijvoorbeeld omdat er een glitch was, of omdat twee auto’s op elkaar zijn gereden), dan is het een simpele verzekeringskwestie. Gezien de huidige positie van de zelfrijdende auto is het niet waarschijnlijk dat dit snel zo zal zijn, maar toch.

    • Waarschijnlijker is dat dit gewoon onder verzekeren valt. We zijn nog niet zover, maar het is wachten op een wetswijziging (als de auto’s betrouwbaar genoeg zijn) die zorgt dat zelfrijdende auto’s geen bestuurder als dusdanig hebben. Het zou niet mogelijk moeten zijn om opzettelijk ergens tegenaan te rijden met zo’n auto, dus het kan nooit iets strafrechtelijks zijn zoals moord, doodslag, mishandeling of vandalisme. Alle schade die dan dus wordt gereden is per ongeluk en de inzittenden kunnen niet worden verweten dat ze nalatig waren, want geen van hen was bestuurder (tenzij de auto gebrekkig onderhoud vertoond natuurlijk). Dan blijft dus over de gereden schade waarvoor je verzekerd bent.

  2. Wat betreft het instellen van een gedeeld schadefonds vraag ik mij toch af tot in hoeverre de toekomstige situatie verschilt van de huidige. We gaan er nu immers toch ook van uit dat niemand opzettelijk een ongeval veroorzaakt? Toch is er een reden dat verzekeringen niet uit een grote pot grijpen. Het aansprakelijk stellen van de eigenaar/exploitant van de zelfrijdende auto op grond van risico-aansprakelijkheid daarintegen lijkt me toch minstens net zo geschikt. De argumenten tegen het stelsel dat de exploitant simpelweg een risico moet inberekenen zoals een eigenaar nu ook doet zijn mij althans ontgaan.

  3. De schrijvers van de software (en bouwers van de zelfrijdende auto’s) moeten een incentive hebben om deze zo veilig mogelijk te maken. Dat fonds moet dus m.i. gedragen worden door de autobouwers, en niet ‘wij allemaal’. (We betalen dan toch wel mee via de aankoopprijs van deze auto’s)

  4. Waarom zou er een fonds moeten komen? De auto moet gewoon verzekerd zijn (net als nu) en de verzekering betaalt. Dat de verzekering het daarna weer verhaalt op de fabrikant, hebben wij niet zo veel mee te maken.

    Bij nalatigheid kan, m.i., nog steeds de eigenaar of fabrikant strafrechtelijk vervolgt worden. De eigenaar bijv omdat hij/zij geen updates heeft uitgevoerd en de fabrikant omdat er een zwakheid in zijn systeem zit.

    • Dan moeten ze de updates wel op makkelijke wijze beschikbaar stellen zodat iedereen ze zelf simpel kan installeren of verkooppunten moeten de updates gratis installeren. Aanvullende voorwaarden voor updates moeten dan verboden worden net als het combineren van veiligheidsupdates en feature wijzigingen. Anders kun je niet meer spreken van dat het onredelijk is een update niet binnen 3-6 maanden door te voeren nadat je er van weet.

  5. Je suggestie om iedereen mee te laten betalen bij schade is in de goede richting. Maar ik denk dat de betreffende fabrikanten dat fonds moeten vullen. Anders draaien particulieren weer op voor slechte software. Dat is dan ook een prikkel voor de fabrikanten om het zo goed mogelijk te maken en zaken niet te gauw mooier voor te stellen dan ze zijn. Als fabrikanten vinden dat auto’s geschikt zijn voor autonoom rijden, moeten ze niet alleen de lusten (de winst) krijgen, maar ook de lasten.

  6. Wat WillemM zegt (‘incentive voor verbetering’), plus het volgende: de eis moet zijn dat de detecterende mogelijkheden van de autonome auto per definitie beter moeten zijn dan die van een mens. Leg bijvoorbeeld vast dat een autonome auto 3 types sensoren moet koppelen: radar, infrarood, én zichtbaar licht waarbij elke sensor afzonderlijk in staat moet zijn om objecten op ‘ramkoers’ te onderscheiden. De auto in deze discussie had zover ik weet alleen camera’s voor zichtbaar licht en was daardoor in donker met regen net zo ‘blind’ als een mens. Dit ongeluk had voorkomen kunnen worden met een paar honderd euro aan extra technologie die allang voorhanden is. En dat is de fabrikant aan te rekenen (vind ik…).

  7. We eisen dat auto’s zorgvuldig geprogrammeerd zijn

    Gezien de hele ‘Dieselgate’ affaire, hoe denk je dit te gaan handhaven? Al helemaal gezien het feit dat als het mis gaat, niet de fabrikant maar een fonds gaat uitkeren. Die financiele prikkel is dan ook weg…

    • Goed punt. En verder: de prikkel voor de fabrikant moet zó sterk zijn, dat hij ook daadwerkelijk extreem betrouwbare software laat maken. We kunnen uit Dieselgate opmaken dat zelfs miljardenboetes nauwelijks indruk maken op een grote fabrikant. De PR-machine werkt overuren maar concreet is er bij VW niets veranderd.

      Maar wat je nu ziet is dat de dreigende dieselverboden in Duitsland wél indruk maken. Opeens kan Mercedes-Benz wel aan elektrische bussen gaan werken. Lesje geleerd: alleen rijverboden zijn effectieve prikkels. Dat zou dus ook voor zelfrijdende auto’s moeten gelden.

      • Natuurlijk kan het dat fabrikanten met marketingpraat zelfrijdende auto’s weten te pushen, maar op dit moment lijkt het dat de meeste mensen van zelfrijdende auto’s verwachten dat ze geen ongelukken maken, een onmogelijke opgave. Daarom denk ik dat zelfs als de verwachtingen wat getemperd worden, de software toch gaat moeten bewijzen dat ze veel veiliger zijn dan menselijke bestuurders. Dat is dan ook de prikkel: Als je deze auto’s aan de man wil brengen, moet je met statistieken over de brug komen die laten zien dat deze auto zonder ingrepen veel veiliger heeft gereden dan de gemiddelde bestuurder.

        Het zou overigens wel fijn als er één of ander keuring komt die vaststelt of software voldoet en de auto’s verkocht mogen gaan worden. Anders is het risico dat, zo gauw de eerste zelfrijdende auto’s bij klanten voor de deur staan, een goedkopere fabrikant een goedkopere variant op de markt brengt met slecht ontwikkelde software, omdat het hek van de dam is.

        • Je kan alleen met statistieken komen over een algemene populatie maar de gemiddelde automobilist denkt altijd dat hij/zij veel beter rijd dan de gemiddelde persoon. Het lijkt me niet het beste marketing argument.

          Als de statistieken zo uitkomen dan zal de autoverzekering wel flink lager worden wat op zich al een goed verkoopargument kan zijn.

  8. We eisen dat auto’s zorgvuldig geprogrammeerd zijn maar verklaren auto-ongelukken te allen tijde als overmacht, waarbij de schade wordt betaald uit een fonds waar iedereen verplicht aan meebetaalt. Dan ben je de hele discussie kwijt én is iedereen zeker van zorg en vergoeding bij schade.

    Dat gaat natuurlijk niet werken. Zoals al eerder opgemerkt zit hierin geen druk op fabrikanten om zorgvuldig geprogrammeerde zelfrijdende auto’s te produceren; ze zijn toch nooit aansprakelijk, en de consument (via het algemene fonds) betaalt wel. Goede zaak zou zijn om fabrikanten dat fonds te laten vullen zodat er vanuit dat oogpunt een belang voor fabrikanten is om goed geprogrammeerde software te (laten) schrijven.

    Helaas, als software ontwikkelaar weet ik dat het bijna zo goed als onmogelijk is om foutvrije software te schrijven. Zeker als we praten over AI-software is al helemaal niet makkelijk duidelijk te krijgen hoe de AI tot een bepaalde beslissing komt; en AI gaat zeker zijn intrede doen in de auto-branche.

    Ik heb de opnamen gezien van het betreffende ongeluk, zowel buiten de auto, als die van de bestuurder gemaakt zijn. Inderdaad is de overstekende dame pas op het laatste moment – voor ons – te zien, zeker omdat het een zeer donker stuk weg was door geen/te weinig verlichting. En dat de bestuurder ondertussen op zijn/haar telefoon zat te koekeloeren heeft niet meegeholpen, maar of hij/zij de aanrijding had kunnen voorkomen (of minder erg had kunnen laten aflopen) betwijfel ik. De auto in kweste had verschillende sensoren aan boord, waaronder lidar en radar. Volgens mij had de auto geen last hoeven te hebben van te weinig licht, gezien de sensoren. Ik denk dat de fout in dit geval inderdaad in software ligt; de auto heeft gewoon niet geremd. Misschien werd de voetganger niet herkend vanwege de vele tassen aan de fiets, maar dan nog had het als een obstakel moeten worden gezien waarmee de auto op ramkoers lag.

    • Ik denk dat het niet waar is dat de fabrikanten ‘toch nooit aansprakelijk’ zijn. Als er de conclusie komt dat het ongeluk het gevolg is van een ondeugdelijk product dan weet de openbaar aanklager ze te vinden. Is in het verleden al vaak genoeg gebeurd. Maar ook de verzekeraars zullen in actie komen vermoed ik. Daarnaast is er de commerciele druk. Mensen gebruiken dat soort functies alleen als ze erin vertrouwen. Moet je eens kijken hoeveel roring 1 enkel ongeluk al veroorzaakt (dat een normale bestuurder waarschijnlijk ook niet voorkomen zou hebben).

  9. Aansprakelijkheid loslaten is geen goed idee. Juist in het verkeer regelen we dingen anders dan elders in het recht, en is de aansprakelijkheid van bestuurders van motorvoertuigen ten opzichte van kwetsbare verkeersdeelnemers een bewuste keuze. Een persoon die te voet of met de fiets de weg op gaat, neemt een risico op groot persoonlijk letsel bij een aanrijding. Een bestuurder van een motorvoertuig sluit dat risico vrijwel volledig uit (zeker binnen de bebouwde kom, met een moderne auto is de kans op zwaar lichamelijk letsel zelfs bij met 50 tegen een muur botsen vrij klein). Daar tegenover staat het financiele risico, dat als er schade is, de bestuurder vrijwel altijd aansprakelijk is. Natuurlijk zijn er verzekeringen, maar no-claim kortingen vervallen. Dit systeem is niet altijd eerlijk, als er roekeloze fietsers zijn, maar het legt wel een bonus bij de automobilist om voorzichtig te rijden. Ik zie de autonoom zelfrijdende auto als iets wat alleen via lease constructies aan consumenten aangeboden gaat worden. Net als dat ik geen controle meer heb wanneer mijn telefoon, PC en horloge updaten, heb ik ook geen controle meer over de updates van ‘mijn’ auto. De formele eigenaar van die auto is een leasemaatschappij, autofabrikant, verhuurbedrijf of taxibedrijf. Als ik als passagier in een taxi zit, en er is een ongeluk, dan ben ik niet aansprakelijk. Waarom zou ik dat wel zijn, als ik de ‘taxi’ voor een dag heb gehuurt om mij naar Amsterdam te brengen en terug? Of voor 3 weken op vakantie in Zuid-Frankrijk? Of door mijn werkgever voor 5 jaar voor Woon-Werkverkeer? Het is dan niet meer het probleem van de consument, dat auto’s ongelukken veroorzaken, want alle auto’s zijn zelfrijdende taxi’s. Het blijft wel verstandig om de risico-aansprakelijkheid bij de autofabrikanten / softwareleveranciers te leggen. Die moeten maximaal incentive hebben, om de auto’s veilig te maken, voor inzittenden en omstanders.

  10. Het gesuggereerde fonds is een uiterst onzalig idee: daarmee ontneem je de primaire prikkel voor mensen om hun verantwoordelijkheid te nemen. Ik zou de verantwoordelijkeheid eerst leggen bij de bestuurder, en als die er niet is, bij de berijders, en als die er niet is bij de eigenaar. Deze zijn eenvoudig te vinden; en hebben de grootste invloed op waar de auto op dat moment is, en dus op het ontstaan van een ongeluk (door hem te besturen; of opdracht te geven ergens naar toe te rijden; en door hun besluit de fabrikant te vertrouwen en de auto te kopen). Zij kunnen (moeten) zich voor deze aansprakelijkheid verzekeren, en eventuele schade (mogelijk via hun verzekering) verhalen op de fabrikant.

    Daarnaast pleit ik ook voor verregaande openheid van zaken. Fabrikant dient type-goedkeuring te verkrijgen, en moet zich niet kunnen beroepen op dingen als bedrijfsgeheim om toegang tot source code en data voor inspectie of onderzoek.

    Een fonds voor het vergoeden van schade die niet verzekerd is bestaat al, maar kan dan mooi de schade verhalen op de personen die verantwoordelijk zijn.

  11. Er zijn verschillende kanten aan de aansprakelijkheid bij verkeersongelukken. In geval van overmacht met een bestuurder is dat redelijk te regelen. Als het gaat om zelfrijdende auto’s is dit geval (dus niet bij nalatigheid) een stuk lastiger. Het ontwerp van de autopiloot is de “schuld”. Het is duidelijk dat schade vergoed moet worden, maar het uitvinden van wie de schuld heeft is in en op zichzelf duur (een deel van de premie gaat naar die vraag). Het is niet redelijk om de bestuurder de schuld te geven in vorm van minder korting voor schadevrij rijden. Als laatste mag het duidelijk zijn dat als fabrikanten de schade moeten betalen dit uiteindelijk in de kosten van de auto terugkomt (wellicht in een service premie). Al met al kan het een ingewikkeld verhaal worden met verantwoordelijkheid voor individuele ongevallen. Je kan ook kijken naar de uiteindelijke totaalbedragen. De aansprakelijkheid kan dan worden bepaald door gemiddelden (Ubers hebben gemiddeld 1 ongeval per jaar met schade x, Waymo 1 per twee jaar met schade y -> een Waymo heeft relatief lagere verzekeringspremie). Het lastigste is een verdeelsleutel voor verzekeraars omdat schade ook afhankelijk is van het automodel (Fiat panda vs Ferrari) en niet alle verzekeraars een gelijk model profiel zullen hebben.

    Uiteraard is in het geval van schuld meer nodig: nalatige fabrikant die doelbewust risico’s neemt; Zelf knutselen aan de auto piloot; Slecht onderhoud…

    • Als iedereen verplicht een autonoom rijdende auto heeft (die tijd komt, maar voorlopig nog niet) dan wordt de premie differentiatie gedaan op basis van de statistieken van het merk/type auto ipv de bestuurder. Het schade verleden van de bestuurder is dan immers niet relevant meer voor de verwachte toekomstige schade, maar het schade verleden van de gebruikte software wel.

      Een groot probleem zal een nieuw type auto zijn of een software update. Daar kunnen onvoorspelbare schades uit ontstaan doordat de auto zich anders dan verwacht gedraagt. Krijgen we in de toekomst dan korting voor het rijden in een oude auto die zijn veiligheid heeft bewezen?

      • Maar dan heb je oneerlijke concurrentie. Immers, als mijn budget niet verder reikt dan een Mitubishi Space Star en die blijkt, volgens de statistieken, minder veilig te zijn (geweest), dan mag ik lekker aftikken bij de verzekering. Dat zou niet eerlijk zijn: ik kan er immers ook niets aan doen dat ik geen duurdere, volgens de statistieken betrouwbaarde auto kan betalen…

        (voor de duidelijkheid: ik ga dus even uit van de hierboven geschetste, nu nog fictieve situatie; het is niet 100% zeker te zeggen of de door mij genoemde auto daadwerkelijk onveilig is/wordt)

      • Quote: “Als iedereen verplicht een autonoom rijdende auto heeft”

        Gaat mij nooit gebeuren, want dan neem ik het openbaar vervoer wel, lijn twee of de fiets… Je hoeft niet mee te gaan in de waan van de dag, aangestuurd door bedrijfsleven en staat. En als de auto niet in orde is, dus een fout maakt is dat voor de fabrikant. En wat mij betreft komen ze nooit op de weg. Ik denk dat goede wetgeving dan ook er lastig gaat worden. Want de verantwoording van het functioneren van een autonoom zelfrijdende auto MOET bij de makers blijven. Want IK wil niet de verantwoording hebben dat de MAKER zijn verantwoordelijkheid afschuift op mij en dat ik dan medeweggebruikers dood kan rijden. Zorg maar dat de autonome auto FOUTLOOS werkt, maar ik zie overal al excuses boven komen drijven, zowel van consumenten als fabrikanten. Van fabrikanten snap ik het nog ivm winst-maximalisatie. Fabrikanten gaan gewoon een maatschappelijk aanvaardbaar risiko profiel nastreven en vervolgens steeds meer uithollen, want dat brengt geld op. Zie je in meer zaken, beloften die gedaan zijn langzaam uithollen. Dat krijg je met bedrijven de macht geven, als je die discussie uitboomt hebben ze uiteindelijk geen klanten meer, maar dat wil ik niet meemaken.

        • Waarom moeten autonoom rijdende auto’s “FOUTLOOS” zijn? Volgens mij is dat een onmogelijk doel. Je kunt nog zo’n scherpe software schrijven met een stapel aan veiligheidsmiddelen, en dan nog is het mogelijk om een dodelijk ongeluk te krijgen. Tegelijkertijd rijden nu elke dag vele mensen de dood tegemoet omdat mensen veel fouten maken in het verkeer. Het doel moet dan ook zijn dat autonoom rijdende auto’s significant minder fouten maken dan menselijke bestuurders, en de verzekering moet dan alle schade dekken (ook bij ernstig letsel of dood). Je komt alsnog bij de fabrikant uit als het een ernstige en voorkombare tekortkoming aan de software (of hardware) is.

          Naarmate er meer autonome auto’s rijden, kunnen deze ook meer met elkaar kunnen gaan communiceren waardoor ze samen meer kunnen zien (en dus veiliger kunnen rijden) en makkelijker in treintjes kunnen gaan rijden, zodat er minder asfalt nodig is per auto. Menselijke bestuurders worden zo langzaam, zeker in de westerse wereld, meer recreatieve rijders, die waarschijnlijk ook veel meer in verzekering (en misschien ook wegenbelasting) moeten betalen.

          En dat kun je wel niet willen, maar dat is hetzelfde gevecht als de strijd om mensen briefkaartjes te laten sturen. Uiteindelijk is communicatie nu toch vooral digitaal en is post een bijzonderheid, zeker wanneer ook de overheid het meeste gaat afhandelen via hun digitale omgeving.

  12. Ik vind dit een enorm belangrijke ontwikkeling in de Autonome auto-industrie. Want je leert veel van als iets fout gaat. Helaas heeft dat een mensenleven moeten kosten maar we kunnen nu wel nadenken over waarom het faalde. Had een menselijke bestuurder wel op tijd kunnen reageren?

    En belangrijker: had de auto op tijd kunnen reageren ook al kon een mens dat niet? Daar zal het ook om gaan. Een menselijke bestuurder zou 2 seconden nodig hebben gehad om te reageren en stil te staan. Een auto met zijn sensors moet dat natuurlijk veel sneller kunnen. Kan dit een criterium worden voor zelfrijdende auto’s? Dat ze sneller schuldig zijn omdat ze sneller hadden kunnen reageren?

    • Goeie van dat criterium! Autonome auto’s kunnen inderdaad sneller reageren, maar vinden het dan weer moeilijker te herkennen waar ze op moeten reageren. Zo’n sensor kan de tassen van het slachtoffer misschien fout hebben herkend als luchtbel of ballon waar je niet voor hoeft te remmen. Of ze stonden net te donker afgestemd. Is het dan een betere chauffeur? Sneller reageren maar verkeerd inschatten waarop je moet reageren?

      • Tja, het fout herkennen van objecten blijft vervelend maar leg dan wel even de nadruk op “fout”. En foute handelingen betekenen toch al snel schuld. Je kunt uiteindelijk dit soort fouten niet afwenden als foutjes zonder dat je dan voor schade gaat opdraaien. Dus als je stelt dat de software een fout heeft gemaakt dan is de Uber-auto dus schuldig aan het ongeluk, ook al stak die voetganger in het donker over op een plaats waar dat niet zou mogen…

        Dus nee, je kunt niet toegeven dat het een fout in de software was. Of wel, maar dan ben je deels schuldig…

  13. Ik vind het dood door schulden dus moet, er iemand aansprakelijk gesteld worden. Met onze NL wetgeving weten ze het ook altijd goed uit te zoeken. Jij bent eigenaar dus jij bent schuldig. Wat mij betreft DUS de eigenaar van de (zelfrijdende) auto! Ik zie daar geen probleem in.

    Wat ik wel elke keer zie is bij dit soort cases is dat de auto-industrie hier elke keer het voor deel van de twijfel krijgt. Niet alleen hier, maar in bijna elke berichtgeving. Zelfs van de agenten als ik het bericht lees hierboven, excuses zoeken voor de zelfrijdende auto. De eigenaar van de zelfrijdende auto is schuldig tot tegendeel bewezen!!! Als ik gereden wil worden neem ik wel een taxi, bus of trein. Heel ongezond standpunt!

    • Jij bent verantwoordelijk als eigenaar volgens NL-wetgeving? Dan moeten er koppen rollen bij de politie, want ik zie toch regelmatig in Wegmisbruikers dat mensen die in andermans auto rijden bekeurd worden en, volgens de agenten, “de boete maar moeten doorschuiven naar de eigenaar”. Dus ofwel al die agenten delen verkeerde bekeuringen uit, ofwel wat jij zegt gaat niet altijd op…

      • Bijna, veel boetes werden bij lease auto rijder door geschoven naar de werkgever, en die kon dat bij de belasting opgeven als een verlies en hoede hij over dat bedrag geen belasting te betalen. Maar dat agenten dat adviseren is misdadig, en geeft hun een excuus om onzin boetes uit te schrijven, wat ze al vaak genoeg doen met ‘kapstok’ wetgeving.

        Ik heb een werkgever gehad die iets vergelijkbaars doet met een bedrijf en aandelen. Hoeft hij, ongeveer de eerste 70 jaar geen belasting te betalen. Grootste ICT bedrijf in NL in eigendom (en later ondergebracht in een stichting) Alle winst gaat naar het verlies lijdende bedrijf…

  14. De video van net voor de aanrijding is vrijgegeven. En als je die ziet, dan vraag ik me wel af waarom die auto het slachtoffer niet heeft gezien. Goed, donker en schaduw. Maar ik neem aan dat de auto andere sensoren gebruikt dan alleen zicht. LIDAR? SONAR?

    Hoe dan ook, er waren geen echte obstakels waaruit ik kan opmaken dat de auto het slachtoffer niet had kunnen ‘zien’. Misschien toch even een glitch of een bug in het systeem van de auto?

    linkje naar video

    • Inderdaad vreemd dat de auto helemaal niet lijkt te reageren. Er lijkt toch een volle seconde tussen voetganger in zicht, en aanrijding. Juist een auto had hier veel beter kunnen reageren. Remmen, naar links uitwijken, waar een mens misschien naar rechts was uitgeweken. In deze situatie was het natuurlijk beter om naar links uit te wijken. En juist de auto had al meteen geweten of naar links uitwijken in deze situatie veiligl had gekund, die hoeft niet eerst nog eens extra te spiegelen (in tegenstelling tot mensen, die zijn zich niet altijd continue bewust van het verkeer links/achter). En ben ik de enige die vindt dat de lichtbundel wel laag/kort ingesteld staat?

      De voetganger was overigens niet echt onvoorspelbaar in gedrag, lijkt het, namelijk gewoon aan het oversteken terwijl dat niet kon op dat moment.

      • Ook interessant is de reactie van een sensorleverancier van de Uber auto

        Marta Thoma Hall, president of Velodyne Lidar Inc., maker of the special laser radar that helps an autonomous car “see” its surroundings, said the company doesn’t believe its technology failed. But she’s surprised the car didn’t detect 49-year-old Elaine Herzberg as she pushed her bike across a road around 10 p.m. “Certainly, our Lidar is capable of clearly imaging Elaine and her bicycle in this situation,” Thoma Hall wrote in an email. “However, our Lidar doesn’t make the decision to put on the brakes or get out of her way. “In addition to Lidar, autonomous systems typically have several sensors, including camera and radar to make decisions,” she wrote. “We don’t know what sensors were on the Uber car that evening, if they were working, or how they were being used.”

    • De vraag is vooral hoeveel reactietijd de auto nodig had. Ik ben eens de exacte locatie gaan opzoeken op Google Maps. (En van bovenaf!) Het is hier een eensverkeers richting autoweg net voorbij een tunnel onder een andere weg door. Links van de weg is een raar pad waarvan het lijkt alsof er voetgangers mogen oversteken maar er staan verbodsborden die verwijzen naar de oversteekplaats 100 meter verderop. Waarom die vrouw hier overstak is mij een raadsel maar ze had daar nooit moeten oversteken! Ze stak daarnaast over op een erg donkere plek op die weg, mede omdat die weg er twee banen bij kreeg. (Nee, het is geen afrit wat ik eerst dacht.)

      Echter, er zit wel een fietspad naast die weg en die vrouw liep naast haar fiets! Vandaar de maximale snelheid van 35 MPH. Maar de vrouw was donker gekleed, had geen verlichting en op het eerste gezicht ook geen reflectoren op haar fiets. De afstand die ik inschat tussen het moment dat ik haar zie in de video en de plek waar zij is schat ik op nog geen 40 meter. Met bijna 16 meter per seconde is dat dus toch bijna 3 seconden de tijd om te reageren. Een mens had dat misschien kunnen redden indien een mens had opgelet! Maar het OM in Nederland gaat uit van 26 meter om af te remmen bij 50 KM/U.

      en daar komt het probleem: die auto zou op zijn minst net zo snel moeten reageren als een mens, zoniet sneller. Had de auto deze vrouw eerder kunnen ontdekken? In theorie wel, met de juiste sensoren en een snelle processor. Maar de auto remt niet eens tot hij de vrouw raakt! Ofwel, ze is totaal niet opgemerkt! Dus wat ging er mis? Waarom was de vrouw onzichtbaar voor de auto? Misschien horen we dat ooit nog eens als ze de data van de auto hebben uitgelezen…

    • Als ik het fimpje van @nl-x zie, is de auto m.i. duidelijk schuldig. Er is (doordat een computer niet de vertraging heeft van een mens) ruim voldoende tijd om af te remmen en wellicht te ontwijken. De auto en bestuurder heeft echter helemaal niets gedaan.

      De bestuurder lijkt me ook aansprakelijk omdat het haar taak was om juist in te grijpen als de computer dat niet deed. Nu heb ik hier geleerd dat je het als werknemer wel heel bond moet maken om persoonlijk aansprakelijk gesteld te worden en het moet gaan om grove nalatigheid.

      Hoe zou dat in dit geval zijn? Is de bestuurder zelf aansprakelijk of is Uber dat? Uiteraard naar NL recht.

      • Meh. Het is makkelijk om te beweren dat een computer een veel snellere reactietijd heeft dan een mens maar de realiteit is dat dit niet klopt. Dat komt omdat de computer heel veel data van alle sensoren steeds continu moet verwerken en bij een zelfrijdende auto is dat enorm veel data. Heb je wel eens bij een scanner staan wachten tot een foto helemaal is ingescand? Dan weet je ook dat beeld-analyse voor computers nog best traag is. Ofwel, zo snel reageren computers nou ook weer niet.

        Dat de bestuurster niet op tijd heeft ingegrepen zou haar kwalijk genomen kunnen worden, maar daar staat tegenover dat deze voetganger op een donkere plek met donkere kleren aan overstak op een plaats waar dit helemaal niet mocht. Daardoor kan de bestuurster niet snel schuldig bevonden worden. Ook een normale automobilist had deze voetganger gewoon overreden.

        De vraag is meer of je had kunnen verwachten dat de auto de voetganger zelf sneller had moeten opmerken, want daar ging het mis. Die auto heeft sensoren die het een beter blikveld moeten geven dan het menselijke oog. Daar staat dan weer de vertraagde reactietijd tegenover omdat de processor nu eenmaal tijd nodig heeft om de data te verwerken. Gebaseerd op de data die de auto had was er geen voetganger op die plek te verwachten maar was er onverwachts toch eentje. En je kunt je afvragen wat die voetganger bezielde om daar de weg over te steken terwijl zij de auto wel had kunnen zien.

        Wel kun je stellen dat zelfrijdende auto’s snellere hardware nodig hebben dan wat Uber heeft gebruikt. Dit om de reactiesnelheid te vergroten. En mogelijk moeten de sensoren beter en gevoeliger ingesteld worden, hoewel je niet wilt dat een auto een noodstop maakt omdat er een plastic zak over de weg waait… Het blijft lastig…

        • Volgens mij zit de traagheid van een scanner in de snelheid van de camera (ik vermoed dat dit niet te snel kan, om bewogen beeld te verkomen en/of genoeg licht te kunnen vangen). Bovendien kan (net als bij een mens) een sensor ook werken met zwart-wit beeld, wat sowieso veel sneller is. Ik weet niet hoe de wagen van Über precies is uitgerust, maar ik weet dat er zelfrijdende auto’s zijn met radar o.i.d., die zo stoppen voor fietsers die jij nog niet eens had zien aankomen, omdat ze nog achter een heg zaten. Ik heb het filmpje niet gekeken (had niet zo’n zin in het zien van zo’n ongeluk), maar ik vermoed dat de auto compleet “blindsighted” was.

          • Het filmpje laat de beelden zien tot het moment dat de auto de voetganger raakt dus het valt wel mee.Het biedt wel iedereen de mogelijkheid om zelf te beoordelen wat er mis ging. En zoals gezegd heb ik de exacte locatie even opgezocht om de situatie beter te kunnen overzien. Vandaar ook dat ik denk dat dit niet vermeden had kunnen worden gezien de gehele situatie.

            En ja, die auto heeft allerlei sensoren en andere toeters en bellen die waarschuwingen kunnen geven maar moet nog steeds wel eerst al die data analyseren. Er er zit geen supercomputer in die auto met 2 miljoen cores. Ik vermoed zelfs dat Uber veel te zwakke hardware gebruikt in hun auto, vergeleken met hun concurrenten. Zuinigere processoren die met een lagere kloksnelheid werken of zo.

            Ja, radar had die voetganger het snelst kunnen opmerken maar radar ziet het verschil niet tussen een plastic zak die over de weg waait en een voetganger. En omdat het een donkere plek betreft kan de camera zelf ook moeilijk “zien” dat er een voetganger was. Misschien wel met een infrarood camera maar die wordt mogelijk weer verblindt door de motoren van andere auto’s en de temperatuur van de omgeving. Immers, het ongeluk vond plaats in Arizona tijdens de nacht, nadat de omgeving zich dus flink heeft op kunnen warmen. Temperaturen boven de 20 graden Celsius zijn er heel gewoon. De weg zelf is daarbij ook lekker warm geworden door het vele zonlicht en al het verkeer dat erover gaat. Kortom, infrarood had waarschijnlijk niet geholpen.

            En de luchtvochtigheid kan ook extra problemen veroorzaken. Dit heeft mogelijk effect op de Lidar van de auto omdat het de lichtval kan verstoren. Kortom, er zijn genoeg redenen te bedenken waarom de auto even “blind” was voor deze voetganger.

            Overigens wordt ook aangegeven door diverse media dat de technieken die Uber gebruikt kwalitatief minder zijn dan die van de concurrenten. Dat zou ook een probleem kunnen zijn…

            • Ja, ik hoor veel dat het aantal ingrepen door de bestuurder bij Über ongelooflijk veel meer zijn dan van de concurrenten. Het lijkt dus eigenlijk een ondeugdelijk product die niet veilig is om überhaupt (pun not intended, but hilarious all the same) te testen in zo’n omgeving. Naast de dode, is het grootste slachtoffer hier de geloofwaardigheid van zelfrijdende auto’s, die een flinke deuk heeft opgelopen.

  15. De bestuurder is natuurlijk klant, niet werknemer. (Of heb ik ergens overheen gelezen?) En nav dit incident wordt nu bekend, dat ze bij Uber veel meer last hebben van moeten ingrijpen dan bij concurrenten. (Eens iedere 20km tegenover eens iedere 9000km.)

    Deze bestuurder had natuulijk gewoon alert moeten blijven. En dan is nog niet te zeggen dat het incident was ontweken. Maar eerlijk gezegd, zie ik deze mate van afleiding (zoals in het filmpje) ook gebeuren bij niet-autonome auto’s.

    Ik begrijp echter wel dat het feit, dat wanneer je gemiddeld maar in < 1% van de tijd (bij concurrenten zelfs < 0,002%) actief moet ingrijpen, de verleiding wel erg groot is om afleiding te zoeken. Al is het maar om wakker te kunnen blijven. Ik vraag me af hoe we hier mee om willen gaan.

  16. Grove nalatigheid:

    • De bestuurder zat niet op te letten.
    • Lidar radar zou de vrouw als obstakel moeten herkennen, zelfs al is het donker (waarschijnlijk stond deze uit, na de recente rechtszaak tussen Waymo en Uber, of was deze niet verbonden met het sturingssysteem).
    • Er werd te hard gereden.

    Deze situatie zou prima gesimuleerd kunnen worden, of op een speciale testbaan worden uitgevoerd. Het is dezelfde Silicon Valley bravoure waarmee Uber alle regels aan de laars lapte, onder het mom van disruptie en innovatie. Deze partij zit nu te prutsen met de dood als gevolg.

    Aansprakelijkheid alleen loslaten als autonome auto’s door de overheid worden bestierd. Nu partijen net zo aansprakelijk houden als wanneer een landmijn vroegtijdig ontploft, of wanneer je met je autonome drone door een glas-in-lood kerkraam vliegt.

      • De vrouw keek voor enkele momenten naar beneden op een weg die er vrij rustig uitzag en bij een locatie waar je niet veel verkeer hoeft te verwachten. De voetganger stak namelijk over op een plek waar dat absoluut niet mocht. Kijk maar eens naar de locatie waar het is gebeurd! En hoewel het lijkt alsof er een voetgangerspad ligt (de roze krijzing) staan er gewoon verbodsborden om de weg daar over te steken!
      • Lidar en radar herkennen niet altijd alles en daarom zijn deze auto’s nog in een testfase. Infrarood was waarschijnlijk nutteloos omdat het in Arizona best warm kan worden en de weg al zeker fel zou oplichten. Een normale camera heeft moeite met het gebrek aan helderheid waardoor het meer belichtingstijd nodig heeft. En hoewel radar en lidar ook zouden moeten werken is het verwerken van dergelijke informatie nog best traag, indien het volledig automatisch moet. Waarbij de luchtvochtigheid in deze omgeving mogelijk ook enige invloed heeft. En er werd 38 MPH gereden waar 35 MPH was toegestaan. Uitgaande van een meetafwijking van 10% valt dat nog prima binnen de limiet. . Daar staat tegenover dat de voetganger zonder verlichting overstak op een donkere plek vanwaar ze de auto ruim ot tijd had moeten kunnen zien en dus had kunnen wachten. Je kunt vanaf die plek de weg enorm goed overzien, maar die specifieke plek zelf is waar voetgangers het minst zichtbaar zijn! En dat terwijl 125 meter verderop (heb het gemeten) een prima oversteekplaats is waar ze had moeten oversteken. Ik vraag mij sowieso af waarom die vrouw precies op die plek overstak. Een groot deel van het gebied is namelijk gewoon kale grond, hoewel ze mogelijk van de roeivereniging af kwam die links van de weg aanwezig is. Of het theater maar dan was ze dichter bij de oversteekplek geweest. Woningen zijn nog een kilometer verwijderd van die locatie dus ze had de moeite kunnen nemen om op een veiligere plek over te steken. En om nou te zeggen dat de overheid beter kan beoordelen of deze auto’s veilig zijn of niet… Tja, het blijft America, he? Het land waar een 9-jarige jongen zijn oudere zus doodschoot omdat ze de video controller niet wilde aangeven. Waar ze Donald Trump hebben gekozen als President…
      • De vrouw keek voor enkele momenten naar beneden op een weg die er vrij rustig uitzag en bij een locatie waar je niet veel verkeer hoeft te verwachten.

        Zeker in de testfase is dit niet te verdedigen. Deze mensen moeten ingrijpen als het systeem een foutje maakt, en dat kan niet als je naar je telefoon zit te kijken, in plaats van je werk te doen. Voor een normale bestuurder normaal, maar niet voor de (waarschijnlijk onderbetaalde) operator van een autonoom systeem in de testfase.

        En er werd 38 MPH gereden waar 35 MPH was toegestaan

        Te hard is te hard. Een automatisch systeem moet helemaal nooit te hard rijden (tenzij je vrouw gaat bevallen). 32 MPH om zeker te zijn.

        En hoewel radar en lidar ook zouden moeten werken is het verwerken van dergelijke informatie nog best traag, indien het volledig automatisch moet.

        Spreken hier van milliseconden. Maar zoals gezegd: waarschijnlijk stond Lidar uit, of was niet verbonden met het remsysteem.

        Of het theater maar dan was ze dichter bij de oversteekplek geweest.

        Mevrouw kwam uit het theater. De wegsituatie heeft ook bijgedragen aan dit ongeval. Ze stak waarschijnlijk daar over, omdat een voetgangerspad ontbrak.

        En om nou te zeggen dat de overheid beter kan beoordelen of deze auto’s veilig zijn of niet

        Ik doelde erop dat je niet beiden kan hebben: en vliegensvlugge innovatie om China of concurrenten voor te blijven, en een enkel potje waar iedere partij op moet inleggen, en dat dat dan telkens aan Uberfalen wordt uitbetaald. Deprivatiseer het en dan kan het wel.

        Ik ben het eens dat de vrouw er zelf ook gedeeltelijk schuld aan heeft, maar dit was een dodelijk ongeluk dat te voorkomen was, en grove schade aanricht aan dit nieuwe gebied. Ga je met je Minimal Viable Product de weg op, dan heb je als fabrikant een enorme verantwoordelijkheid, en deze niet op waarde ingeschat door Uber.

        • Spreken hier van milliseconden.

          Nope. Het gaat echt eerder om secondes dan milliseconden. Alleen de camera heeft al enkele milliseconden nodig om een foto te maken en daarna moet de computer deze ook nog eens analyseren en vertalen naar 3D objecten. En zeker op een donkere weg als je net onder een straatlamp door rijdt heeft de camera nu eenmaal langer de tijd nodig voor het volgende beeldje.

          En hoe snel zal het duren voordat de computer aan boord de gehele omgeving heeft berekend op basis van alle invoer? Bedenk daarbij wel dat het geen supercomputer is die in deze auto’s zit. Sterker nog, een krachtige processor zou meer energie vreten en daardoor minder handig zijn. En omdat de auto in her donker ook al energie moet geven aan de koplampen is het vermogen voor de processor en alle sensoren ook iets minder.

          Volgens TechRadar heeft de uber auto 20 camera’s, 7 lasers, een GPS systeem, radar en lidar. Dit zijn allemaal databronnen die bij elkaar opgeteld moeten worden en verwerkt moeten worden tot een 3D model van de omgeving. Iedereen die wel eens met dit soort sensoren heeft gewerkt weet gewoon dat dit relatief traag is in computer-termen. De auto zal dan ook veel vertrouwen op de GPS informatie die aangaf dat op dit betreffende punt geen voetgangers waren te verwachten wegens de verbodsborden. Het hangt dan van de code af wat de auto dan verder aan het berekenen is.

          • Lidar gaat met de snelheid van het licht. Er zijn wel partijen die enkel en alleen met camera werken, zoals Comma AI. Ook wordt soms gebruik gemaakt van rotatie, dat is goedkoper dan 360 graden Lidar (met gevolg dat het iets trager gaat), maar dan is het zicht wel veel verder dan met een camera.

            En hoe snel zal het duren voordat de computer aan boord de gehele omgeving heeft berekend op basis van alle invoer?

            Dit kun je met een moderne telefoon doen. Alles wat een drone kan optillen zegmaar.

            ook al energie moet geven aan de koplampen is het vermogen voor de processor

            Zo werkt energie en processoren volgens mij niet. Je moet flink onderklokken om een processor zo traag te maken, en dan krijg je ook inaccurate berekeningen. Als je systeem gevaarlijk traag wordt van lichten aan, dan bak je maar een extra accu in.

            Iedereen die wel eens met dit soort sensoren heeft gewerkt weet gewoon dat dit relatief traag is in computer-termen.

            Nee, zoals gezegd: je kan dit op een iPhone doen. 100den malen sneller als mensen kunnen reageren.

            De auto zal dan ook veel vertrouwen op de GPS informatie die aangaf dat op dit betreffende punt geen voetgangers waren te verwachten wegens de verbodsborden.

            Autonome auto’s doen niet aan conditionele computatie. Ze gaan er altijd vanuit dat een onverwacht obstakel (andere weggebruikers, of overstekers) op het pad kan komen.

            • Lidar gaat met de snelheid van het licht.

              Oh, zo fout! Nee, Lidar is veel trager dan dat! Dat heeft namelijk te maken met de sensor die vervolgens de data weer moet verwerken. Denk hierbij ook even aan die oude TV’s van vroeger waarbij elektronen tegen het scherm aan werden geschoten waar ze dan een fosforescerende laag lieten opgloeien. Een hele mooie techniek maar het mechanisme dat die elektronenstraal moest aansturen kon dat maar met een beperkte snelheid en om het beeld vloeiend te houden kon het oppervlak van het scherm ook niet erg groot worden. Moderne LCD schermen hebben dat probleem opgelost. Maar Lidar heeft gewoon hetzelfde probleem want het moet een groot gebied aftasten en dan beoordelen wat er nou precies staat, waarbij ook nog eens rekening gehouden moet worden met de snelheid van de auto zelf, want in 100 milliseconden heb je bij 50 KM/U alweer een meter extra afgelegd…

              Dit kun je met een moderne telefoon doen.
              En jij denkt dat de processors in een telefoon voldoende moeten zijn om een auto te besturen? Echt niet! In een auto moet de computer heel veel processen tegelijkertijd uitvoeren, wat betekent dat er diverse taak-specifieke processoren nodig zijn die hun informatie weer doorgeven aan een centrale omgeving. En die moet vervolgens weer beslissingen nemen.Je hebt dan een systeem zoals je tegenwoordig ook in veel grafische kaarten vindt, namelijk een processor met heel veel cores die ieder in staat zijn om data te verwerken en dan door te sturen. Voor dit soort auto’s wordt er meestal een pijplijn constructie gebruikt waarbij data via diverse kanalen wordt rondgestuurd.
              Zo werkt energie en processoren volgens mij niet.
              Het gaat niet om de processor maar om de batterij. De accu. Het gaat om het voltage en de amperes. Een accu kan namelijk maar een beperkte hoeveelheid opleveren. De gemiddelde accu heeft ongeveer 48 ampère-uren aan energie. Dat is dus continu 1 Ampère voor 2 dagen of 4 Ampère voor een halve dag. Met 12 volt betekent dat dus dat de batterij een halve kilowatt kan leveren. Daar rijdt een elektrische auto nog geen 500 meter mee. Maar goed, die hebben weer een kofferbak vol accu’s… Een beetje computer waarop je spelletjes speelt houdt het enkele uren vol.

              Maar wat telt is hoeveel energie de computer en alle sensoren tezamen verbruiken. Je kunt dit verbruik omlaag brengen door op lagere snelheden te draaien en door energie-zuinige systemen te gebruiken. Maar dan nog heeft het aanzetten van je koplampen gevolgen voor het vermogen dat de accu kan opleveren.

              Nee, zoals gezegd: je kan dit op een iPhone doen.
              Dan moet jij eens kijken hoe snel je iPhone reageert als je op het scherm op een knopje drukt. Nou ja, wij mensen kunnen dat niet zien maar hou er een hogesnelheidscamera bij en film even hoe snel je iPhone op een knop reageert. En ja, die reactiesnelheid is echt traag in computertermen maar binnen onze belevenis toch nog razendsnel.
              Autonome auto’s doen niet aan conditionele computatie.
              Dat denk je maar, maar in de praktijk moet die autonome auto ook het energieverbruik goed in de gaten houden. Dat betekent dat de boordcomputer een risico-analyse moet doen zodat hij weet wanneer hij beter moet opletten. Net als mensen, eigenlijk! Want als ik in de binnenstad van Amsterdam over de grachten rij dan moet ik veel meer opletten dan wanneer ik met 120 over de A2 tussen Breukelen en Utrecht rij. En ook de autonome auto houdt daar rekening mee omdat het energie bespaart.

              Veel mensen beseffen dat niet maar zelfs een desktop computer berekent hoe actief deze moet zijn. Als er geen gebruiker zit te typen dan kunnen ze vaak in een slaapstand. En als de gebruiker geen zware grafische spelletjes speelt maar een email aan het typen is in Outlook dan kan de grafische kaart op een lager pitje. Nee, de meeste computers houden rekening met de situatie waarbij ze vaak proberen om zuinig met energie om te gaan… Niet omdat ze om het milieu geven maar omdat de stroombron nu eenmaal beperkt is in de hoeveelheid energie die deze kan afgeven. Want daar draait het uiteindelijk om!

  17. Het lijkt me het meest praktisch als de eigenaar / degene die de wagen de weg op stuurt aansprakelijk is voor schade. Er zit een risico aan het gebruik van zo’n ding en dat weet je wanneer je hem koopt. Het hoeft toch per se je eigen schuld te zijn om aansprakelijk gesteld te kunnen worden? Misschien een beetje rare vergelijking, maar dat is met kinderen ook niet zo.

  18. Die lat van aansprakelijkheid is sowieso een hele peniebele. Ik weet nog dat 1 keer bij Wegmisbruikers iemand een boete kreeg voor het niet remmen omdat iemand ineens uit de bosjes sprong en de weg overrende. Dat je met onverwachte zaken rekening moet houdnen is begrijpelijk, maar je kunt toch moeilijk rekening houden met het feit dat iemand vlak voor je auto uit de bosjes springt? Dat is geen normale oversteekplaats, zoals een zebrapad of zonder zebrapad van stoep naar stoep. Bij het aanvechten van de boete gaf de rechter de man overigens nog gelijk ook dat ie niet remde; geeft dus aan dat er ook nog eens verschil zit in inzicht tussen agenten en de rechter w.b.t. de aansprakelijkheidskwestie. Of in Almere toen er een keer een fietser werd aangereden door een bus omdat de fietser in kwestie van een heuvel kwam en onderaan de heuvel door rood reed, iets wat de buschauffeur nooit voor ogen had kunnen houden, hoe onverwacht ook. Gelukkig waren er voldoende getuigen zodat de chauffeur vrijuit ging, maar zonder voldoende getuigen had het ook heel anders kunnen aflopen voor de chauffeur…

    Dus wat mij betreft wordt dat aansprakelijkheidsgebeuren gewoon geschrapt. Ik ben het dan ook met Arnoud eens.

    • Stel nou dat de persoon die uit de bosjes springt , probeert zijn of haar moordenaar probeert te ontlopen?, Het is idd geen normale oversteekplaats maar heb jij niet geleerd on DEFENSIEF te rijden in je lesauto?

      En auto versus fietser (en voetganger) is nog altijd de auto als eerste aansprakelijk, achterlijk wat mij betreft maar het is niet anders, en een stoplicht een een hulpmiddel. Voorbeeld: jij rijd met je auto op een voorrangsweg en er komt van rechts een auto die rijd door rood en rijd jou aan. Beide auto’s volledig aan gort. De auto die door rood rijd krijgt een boete voor door rood rijden, en jij mag de schade betalen, want jij hebt niet geremd. Er zijn niet zoveel van dat soort soort situaties meer omdat dat het veel gebruikt werd voor fraude. Een boete is goedkoper als zelf een auto (laten) herstellen.

      En quote: “Dus wat mij betreft wordt dat aansprakelijkheidsgebeuren gewoon geschrapt. Ik ben het dan ook met Arnoud eens.” kom eens voor mijn auto lopen dan.

Laat een reactie achter

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren en <em> en <strong> voor italics en vet.

Volg de reacties per RSS