Een leezr vroeg me:
Vorige week werd bekend dat Volkswagen het vermogen van haar auto’s kunstmatig gaat begrenzen, waarna je op abonnementsbasis het extra deel kunt activeren. Dit kennen we ook van BMW en er zijn er vast meer. Nu ben ik redelijk handig met auto’s, dus ik denk dan gelijk “ik duik de motorkap in en stel dat vermogen zelf wel omhoog”. Maar is dat legaal?Als je een product in eigendom verwerft, dan mag je daarmee in principe doen wat je wil. Dus ja, je mag onder de motorkap gaan aanpassen als je denkt daar verstand van te hebben. Uiteraard moet het resultaat nog steeds voldoen aan de eisen van de wegenverkeerswet (dus geen schetenclaxon installeren).
Gezien de stand van de techniek in autoland vermoed ik echter dat het hier niet gaat om krachtiger brandstofinjectoren of een nieuwe restrictorplaat er in zetten. Waarschijnlijk is de boordcomputer geprogrammeerd om geen volledig vermogen te realiseren, tenzij het vlaggetje b_hasSubscription op true staat.
Het aanpassen van software is juridisch ingewikkeld, ook als het in een product zit dat jouw eigendom is. Eigendomsoverdracht staat namelijk los van het auteursrecht op die software; dat laatste gaat niet mee bij de koop. Je zit daarmee vast aan de licentie die je hebt gekregen, en daar staat simpelweg nooit in dat je de software mag aanpassen.
Het deed me denken aan waarom wanhopige tractoreigenaren illegale firmware downloaden: omdat ze daarmee wél hun tractoren kunnen tunen. De standaard firmware vereist dat je een geautoriseerd dealer belt, en dat levert kosten en tijdverlies op dat je bij het oogsten echt niet erbij kunt hebben.
In 2024 werd de Recht op Reparatie-richtlijn aangenomen. Dit regelt “de reparatie van door consumenten gekochte goederen in geval van een gebrek” buiten de garantie, zoals bij slijtage. Je kunt straks (2026) eisen dat de fabrikant het product herstelt, zij het tegen een passende vergoeding. Maar “reparatie” is beperkt gedefinieerd:
“reparatie”: een of meer handelingen waarbij een gebrekkig product of afval wordt teruggebracht in een staat waarin het geschikt is voor het beoogde gebruik ervan;En als je een auto koopt met een beperkt vermogen, dan is dat geen gebrek maar gewoon het vermogen dat de auto kan leveren. Dat deze met tunen tot méér in staat is, maakt niet dat het vermogen nu gebrekkig is. Zolang maar duidelijk is geadverteerd wat het vermogen is.
Er zijn nog veel, veel meer Europese regels in aantocht (lees erover in mijn boek Wetwijs), maar geen van deze verbieden het verhuren van features. En het verbod op firmware aanpassen blijft gewoon bestaan.
Arnoud
Maar je verbouwd toch niet de firmware. Het is niet dat je de rom er uit haalt en dan jne 0x0666 met NOP overschrijft zodat ie wel full power is. In de config tabel zet je bit 3 op byte 0x23 om naar 1. Dat is het “zelfde” als knopje eco stand aan of uit klikken. Dus auteursrecht is hier nit in het geding. Hooguit een issue hoe je weet dat je bit 3 van byte 0x23 om moet zetten, hoe weet je dat? Mag je die ROM voor je eigen lering uitpluizen?
Je gebruikt die software dan nog steeds (om uberhaupt te kunnen rijden). Dat kan alleen met een licentie, en die licentievoorwaarden kunnen (zullen) jou verbieden een knopje in te drukken.
Enig idee hoe dat gaat bij verkoop ? Moet ik als eigenaar de koper laten tekenen voor die licentie, of moet de koper iets verklaren richting de leverancier ?
Inderdaad rammelt dit aan alle kanten. Daarom prefereer ik de simpele benadering die zegt dat de licentie niet rechtsgeldig gesloten is (want pas na de koop medegedeeld, vaak in het boekje of op het scherm bij eerste keer aanzetten en dat is té laat) en dat je daarom terugvalt op de wet. En de wet blijft natuurlijk ook gelden bij de tweedehands koper.
En dan mag je uberhaupt geen gebruik maken van je auto, want je hebt geen geldige licentie voor de software erin…..
IANAL: Je zou denken als je de overeenkomst niet aanvaard dan kunnen ze je niets maken
https://customer.bmwgroup.com/pm2/pm-document-service/api/v1link/documents/policyName/BMWCONNECTEDDRIVE_TAC/NL/PDF?KeyId=04e8c043-ad07-48d0-8ed6-94fee52f18ec&language=nl
Alleen staat er vervolgens de regel dat je dit verplicht moet aanvaarden
Mag dat? Waarschijnlijk wel. Maar bij een 2e hands auto heb je geen overeenkomst gesloten dus zou je vrijelijk mogen doen en laten. Zeker gezien bij 2e hands volgens mij de leverancier/fabrikant er helemaal niets meer over te zeggen heeft.
Een andere optie is de simkaart laten de-activeren, dan vervalt de overeenkomst namelijk.
Even verder gelezen in de comments. Je kan dus wel de licentie overeenkomst omzeilen maar zit nog steeds met het auteursrecht lees ik.
Bummer, dan maar een auto van 15+ jaar oud blijven rijden 😉
Ik twijfel of het een kwestie is van een configuratievlag. Mijn inschatting was dat je echt de software iets anders laat doen, een extra module wordt gedownload. Maar misschien is het inderdaad slechts een signed certificate dat zegt “feature 0x23 mag aan”. Dan is het meer het probleem dat jij dat certificaat niet kunt maken.
Er is een uitspraak van Het Hof van Justitie van de Europese Unie over het wijzigen van variabelen:
En dan zijn er nog artikelen 45l en 45m van de Nederlandse Auteurswet.Happy hacking!
P.S. Auteursrechtbescherming blijft gelden voor de originele firmware, respecter dat.
En ik wil zien hoe ze – zoals bij de playstations en co – gaan beargumenteren dat het omzeilen van een beveiliging/certificaat een EUCD overtreding is. Het beschermt niet tegen kopieren van auteursrechtelijk beschermd materiaal.
Zodra de sleutel gehackt is staan alle functies open, mits je geen software updates meer uitvoerd.
Maar de echte oplossing is het tuig in Den Haag en Brussel dat de hielen van de grote bedrijven likt en deze erosie van het eigendomsrecht hebben mogelijk gemaakt wegstemmen.
Elroy, je wijzigt het root-certificaat in de firmware in het jouwe en daarna ben jij degene die firmware updates moet goedkeuren in plaats van de fabrikant. 🙂
Een punt is dat de grote bedrijven meer lobbyisten hebben dan consumenten. Dat merk je vooral in Brussel. Maar veel politici zijn bereid te luisteren als je langskomt (en Brussel is niet zo ver weg.)
Ik snap dat het auteursrecht wat te zeggen heeft over het aanpassen van software, maar als je die software in zijn geheel verwijdert (en vervangt door andere software die niets met de oorspronkelijke software te maken heeft), telt dat dan nog steeds als aanpassen?
Bij auto’s is de typegoedkeuring deels afhankelijk van de software, dus dan zou je er waarschijnlijk niet meer mee op de weg mogen
Auteursrechtelijk gezien is het prima als je de firmware weggooit en elders verkregen firmware gebruikt die geen (gewijzigde) kopie is van de originele. Dit is hetzelfde als een game console voorzien van opensourcefirmware op basis van Linux bijvoorbeeld.
Het is toch van de zotte dat een fysiek product waar toevallig software in zit niet 100% van jou is.
De (auteursrecht)wetgeving moet echt op zijn kop.
Je mag jouw kopie van de software, met drager (=auto) gewoon verkopen, want het auteursrecht gaat alleen over het maken van kopieën van de software.
Ik denk wel dat het goed is om nog eens te kijken of meer wettelijke toestemming voor het maken van aanpassingen in de software (door/namens de gebruiker) gegeven moet worden en of het verbod op omzeilen van kopieerbeveiliging ingetrokken of verzwakt kan worden.
Wat is het verschil met het in mijn Harry Potter boek doorhalen van een paar woorden om daar met pen een ander woord neer te zetten?
In de Auteurswet is het laden en executeren van software een apart recht, onderdeel van het algemene kopieerrecht. Dat boek laad je niet, dat lees je. Software executeer je, en je licentie staat je niet toe gewijzigde software te laden of uit te voeren.
Behalve dat deze in firmware zit, en dus niet wordt “geladen” of “gekopieerd” als zodanig. Alleen uitgevoerd. Waarom zou uitvoeren onder kopieerrecht vallen ?
Waarom zou firmware niet gekopieerd worden bij het uitvoeren ervan, op dezelfde wijze als Word gekopieerd wordt bij het uitvoeren ervan?
Oudere embedded systemen hadden in het algemeen de code in een fysiek aparte chip zitten. Dus van kopieren (van de ROM chip naar de processor) was evident sprake. Nieuwere systemen hebben vaak (niet altijd) de code-opslag gecombineerd met de processor op dezelfde silicium-die, maar in (nog steeds) duidelijk gescheiden delen.
Word wordt van de harddisk naar ram gekopieerd. Firmware wordt direct vanuit rom uitgevoerd.
Dat een programma laden in ram auteursrechtelijk “kopieren” is, is al krom, maar dit spant echt de kroon. Dit soort kromme redeneringen (dat de processor die de instructie uitvoert deze “kopieert”) zijn bedacht door lobbyisten van het laagste soort.
Ik snap de redenering sowieso al niet, ik dacht dat het over “openbaarmaking” ging? Dan is het hele stuk “je eigen software aanpassen” al buiten schot.
Maar een auto koop je niet op dezelfde manier als normale producten. Bij een auto onderteken je een koopcontract. Daar kan toch in staan dat je de software niet mag aanpassen, boeteclausules als je het wel doet, en dat bij verkoop deze bepalingen ook van kracht zijn op de volgende koper?
Er is maar één ding in de wet dat ‘koop’ heet, en daarbij is de uitvoeringsvorm (handjeklap, getekend contract, notaris) niet relevant. Een beding dat je software niet mag aanpassen is op zich legaal, wel heel duidelijk vooraf melden want anders niet rechtsgeldig (art. 6:230m BW). Boetebeding bij consumenten is vrijwel niet afdwingbaar. Maar hier hoeft dat allemaal niet want het auteursrecht regelt dit al.
De vraag is dan of je er als gemiddelde consument, als je een auto koopt, er op bedacht moet zijn dat je bepaalde dingen wel in eigendom krijgt, en bepaalde dingen niet. Het zou nog best wel eens kunnen dat de rechter vind van niet (mede omdat indien wel de leverancier op afstand jouw auto onrepareerbaar kan immobiliseren (bijvoorbeeld bij een klein geschil))
Wie denkt er bijvoorbeeld aan, als zhij een auto koopt, dat zhij een afzonderlijke licentie voor de software moet overeenkomen? En wat als zhij bij de eerste keer opstarten de licentie niet accepteert? Werkt de auto dan niet? Is dat een gebrek dat de verkoper moet repareren?
Die licentie hoeft toch niet afzonderlijk gesloten? Uit de wet (art. 45j) volgt al dat “de verveelvoudiging, vervaardigd door de rechtmatige verkrijger van een exemplaar van eerder genoemd werk, die noodzakelijk is voor het met dat werk beoogde gebruik” gewoon toegestaan is. Dus dat mag je prima met heel veel woorden omschrijven maar veel voegt het niet toe. Zaken als aansprakelijkheid uitsluiten mag niet (consumentenrecht, productveiligheidsverordening, straks ook Cyber Resilience Act). Dus dan blijft over het regelen van updates, wat nu nog vrij is maar straks ook CRA geregeld waar het security updates betreft.
Die licentie zal toch in het koopcontract staan? Jouw hele betoog steunt op het feit dat je een licentie hebt.
Mijn punt is (onafhankelijk van of je die licentie afzonderlijk moet bevestigen bij het eerste gebruik of niet) dat je, zelfs als dat ergens diep in het contract staat, als simpele consument daar misschien wel geen rekening mee hoeft te houden, want je koopt immers een werkende auto.
Wat weet jij als consument nu over eigendomsoverdracht mbt de hardware van de auto en alleen een licentie op de software. Is het niet onredelijk bezwarend naar de consument toe dat zhij dat verschil moet begrijpen en daarmee rekening moet houden bij het doen van een aankoopbeslissing?
Ik heb nog nooit een autokoopcontract gezien waarbij me werd gewezen op software. Maar koop kán naar zijn aard software niet raken, want software is geen zaak. Je hebt gelijk dat het voor consumenten onduidelijk kan zijn wat ze mogen met die software. Maar uiteindelijk is het flauwe antwoord daar “van de wet mag je die niet wijzigen”, en iedereen wordt geacht de wet te kennen.
In het blogartikel zeg je dat je die software niet mag wijzigen op grond van de licentie die je hebt. Nu zeg je dat je die software niet mag wijzigen van de wet.
Welk van de twee is het nu?
(Ik mag van de wet best, voor privegebruik, aangepaste software maken en gebruiken. Dus het moet wel op basis van de licentie zijn dat het niet mag, lijkt me zo.
Maar dan komen we terug bij mijn punt dat de consument dat niet kan begrijpen en daar dus ook niet aan gebonden is)
Je hebt gelijk, dat was verwarrend. De basis is de wet, die zegt dat laden en uitvoeren mag indien nodig voor het beoogde gebruik. Dit wordt ook wel de wettelijke licentie genoemd. Amerikanen kennen dat niet en stoppen dus overal een EULA in, een licentiecontract dat hetzelfde doet. Daarom zie je dat overal, maar dat is dus niet nodig en niet bindend. Als je buiten de wettelijke licentie wil gaan (bv. wijzigen toestaan) dan moet er wél een overeenkomst komen.
Let op dat wettelijk wijzigen niét mag behalve voor bugfixing, maar een softwarematige begrenzing van je vermogen tot het geadverteerde getal is géén bug. Dat je auto theoretisch 3*X kan is niet relevant als in de advertentie X staat.
Ok, bedankt voor de uitleg dat je een wettelijke licentie bedoelde.
Ik neem aan dat dit op basis van art 45j is?
Dan mag ik toch op basis van Art 16b1 nog steeds een kopie maken? En vervolgens aanpassen? Ik zie niet in hoe de wettelijke licentie hier een stokje voor steekt.
Met andere woorden: fijn dat ik een wettelijke licentie heb, maar die heb ik niet nodig, want op basis van Art 16b1 mag ik nog steeds een kopie maken.
Artikel 16b is niet van toepassing op software, zie artikel 45n: De artikelen 15n, 16b en 16c en hoofdstuk IA zijn niet van toepassing op werken als bedoeld in artikel 10, eerste lid, onder 12°.
Hmm, OK, you win.
Als ik het goed begrijp heeft de eigenaar van de auto de fysieke opgeslagen firmware gekocht. Dat uitvoeren mag niet zo maar, maar omdat dit nodig is voor het gebruik van de gekochte auto heb je daar een wettelijke licentie voor.
Maar waarom zou je een licentie nodig hebben op het aan te passen? Want bij aanpassen kopieer je niks (de fysieke data blijft op de chip). Uitvoeren of laden van de opgeslagen firmware hoeft ook niet, dat komt later wel als de auto start.
Vervolgens uitvoeren van de aangepaste firmware zou ik ook mogelijk achten. Immers, je hebt voor de onaangepaste onderdelen al een licentie om die te gebruiken. Voor de nieuwe firmware onderdelen moet je wel een licentie hebben, maar die onderdelen komen niet bij de autofabrikant vandaan, dus die heeft daar niks over te zeggen.
Het auteursrecht merkt aanpassen aan als een aparte voorbehouden handeling. Oftewel: aanpassen is verboden zonder aparte daartoe strekkende licentie. Ook het met een magneet flippen van bitje 23 is auteursrechtelijk niet toegestaan.
Wat als je zou argumenteren: Ik repareer een fout in de software, voor prive-gebruik.
De hardware is geschikt voor hogere prestaties en zal dus duurder zijn dan hardware voor lagere prestaties. Ik heb voor voor die duurdere hardware betaald, dus dan wil ik ook kunnen genieten van de hogere prestaties.
Die software die houdt dat om een niet-technische/niet-veiligheids reden tegen, en is dus blijkbaar defect. Ik heb de leverancier drie kansen gegeven om dat defect te repareren en hij weigert dat, dus dan doe ik het zelf (of laat ik het door een derde doen).
Een beperking is nog geen defect en de beperking kan ook relevant zijn voor de levensduur.
Ja, als het voor het bereiken van een bepaalde levensduur nodig is, is het een toegestane beperking.
Maar ik neem aan dat VW stelt dat als je een abonnement neemt voor betere prestaties, dat dit niet ten koste gaat van de levensduur. Het zou me dan ook verbazen als VW dit argument succesvol zou kunnen inroepen.
En hoe, een beperking is geen defect? Als er geen objectieve reden is (behalve: je hebt niet betaald) dat jouw auto, die behalve die ene ‘beperking’ die is aangebracht om jou onder druk te zetten te betalen, identiek is aan de auto van je buurman, dan is dat best te beschouwen als een defect.
‘Beste monteur, mijn auto heeft suboptimale prestaties vergeleken met de identieke auto van mijn buurman, wilt U daar eens naar kijken?. Beste klant, uw auto is niet kapot, maar mijn baas heeft hem met opzet suboptimaal afgesteld omdat U niet wil betalen om de optimale prestaties te krijgen’.
Dat lijkt een beetje op een mafiafilm: ‘wij zullen je kinderen veilig naar school laten fietsen als je ons betaalt. En anders zou de veiligheid van je kinderen onderweg naar school zomaar eens suboptimaal kunnen zijn.’
Een ‘defect’ is een beperking die je niet mocht verwachten gezien de mededelingen van de verkoper en wat daar omheen zit. Niet relevant is of de verkoper het maximale uit het product heeft gehaald dat mogelijk was. Als ik zeg, deze auto heeft 300pk en hij rijdt ook daadwerkelijk met dat vermogen, dan is die auto niet defect op dat punt. Ook niet als later blijkt dat de motor éigenlijk 700pk kan leveren maar ik een restrictor bij de gasklep heb geplaatst.
Volgens die redeneerwijze zou VW met opzet de remmen half-kapot mogen maken zodat de remvertraging minder goed is dan die van nature is (maar nog net wel wel binnen de wettelijke grenzen natuurlijk), en je daardoor met opzet je veiligheid reduceren vergeleken met wat die voor dezelfde kostprijs zou kunnen zijn. (zelfs voor minder kostprijs, want die half-kapot-maak-software hoefden ze dan niet te bouwen)
Zolang ze je maar laten weten dat ze dat gedaan hebben en bewust je veiligheid naar beneden gehaald hebben, en dat ze voor een paar tientjes per maand hun actie wel ongedaan kunnen maken, is dat geen defect.
Dat kun je toch niet serieus menen?
Wat is er precies mis met een rem die werkt zoals geadverteerd en binnen de wettelijke normen?
Waar het mis is, is dat die rem niet ontworpen is om zo te zijn, maar veel beter, en daarna bewust (en waarschijnlijk met een meerkost voor de fabrikant) verslechterd is en een veiligheidsrisico vormt.
Als een vandaal met de rem van jouw auto knoeit, waardoor de auto niet meer zo goed remt als voorheen, maar nog wel binnen de wet, heeft die vandaal dan de rem van jou auto deels kapot gemaakt? Je zult toch zeker ‘ja’ antwoorden?
En als de fabrikant in de fabriek technisch hetzelfde doet als die vandaal, dan heeft de fabrikant toch net zo hard die rem deels kapot gemaakt, of niet?
En een deels kapotte rem is toch, objectief gesproken, een defect, of niet?
Daarbij is de manier waarop ze het jou verkocht hebben ondergeschikt aan de technische evaluatie of de rem defect is of niet.
Eigenlijk betwist ik daarmee je uitspraak ‘Een ‘defect’ is een beperking die je niet mocht verwachten gezien de mededelingen van de verkoper’. Ik ben het daar niet mee eens. Een defect is een beperking die je niet mocht verwachten gezien de technische aard van het betreffende product/onderdeel.
En een bewust aangebracht beperking (zeker een die geld kost aan de leverancier) zonder goede technische of juridische reden is er logischerwijs niet een die je mocht verwachten.
Dat is gewoon maatschappelijk onbetamelijk en daarmee onrechtmatig. (en des te meer als het een rem betreft).
We blijven ronddraaien rondom wat de definitie van een ‘defect’ is. Ik zeg: wat niet overeenstemt met de gewekte verwachting. Jij zegt: wat er technisch haalbaar is op basis van extern te halen informatie.
Jij onderzoekt de trommel van de wasmachine en zegt dat deze echt tien tot vijftien jaar zou moeten draaien. Ik kijk naar het boekje en zie dat de fabrikant 2 tot 5 jaar zegt. Voor mij is dan: de prijs is er naar, dit is wat het is en als de machine na 5 jaar stuk gaat dan is dat maar zo. Gaat ‘ie tien jaar mee dan had ik mazzel. Dit is vrij fundamenteel.
Inderdaad, we blijven ronddraaien.
Mijn visie is dat ‘voldoen aan aan de verwachtingen’ een noodzakelijke voorwaarde is om niet van een defect te spreken, maar niet een voldoende voorwaarde. Indien er bewust een nodeloze beperking is ingebracht/ingebouwd, zou dat ook moeten tellen als defect.
‘Planned obsolence’ is de laatste 10 jaar een hot topic, met diverse wetgeving ertegen. Wat VW doet is de overtreffende trap van ‘planned obsolence’: Vanaf dag 1 maken ze, zonder reden, de basisversie vrijwel ‘obsolete’, en dat kun je opheffen niet alleen door een nieuwe te kopen, maar zelfs door een maandelijkse fee te betalen.
Weet je nog dat een jaar of 5 geleden Apple flink moest boeten omdat ze BEWUST hun oudere modellen IPhone door middel van updates trager maakten om daardoor een groter performance-verschil met nieuwe, duurdere modellen te creeeren?
En hoeveel groter denk je dat de opwinding wel niet geweest was als Apple de oude modellen niet alleen trager had gemaakt, maar ook nog een abonnement had aangeboden om dat ongedaan te maken?
Is wat VW doet nu niet precies hetzelfde? Namelijk via kunstgrepen de consument onterecht laten denken dat hun apparaat slechter is dan het werkelijk is, en dat via een abonnement ongedaan maken.
Ik ben het vaak met je eens, maar nu niet. De fabrikant (of het nu VW is of een andere maakt niet uit) verkoopt een zwarte doos met een lamp die 300 lumen produceert en dat 5 jaar lang kan doen voor 1000 euro. Voor 1500 euro krijg je een zwarte doos met een lamp die 500 lumen produceert en dat 5 jaar lang kan doen.
Dat lijkt me toch gewoon een duidelijke keuze? Dit is het product, dit zijn de specificaties en dit is de prijs.
Nu zeg jij: Als ik die goedkope doos koop en uit elkaar haal en er dan achter kom dat beide lampen eigenlijk hetzelfde zijn, maar in de zwarte doos zit een electronisch component waardoor de doos 300 of 500 lumen produceert en verder is er weinig verschil, dan levert die fabrikant een defect product.
Dat is toch niet hoe het werkt, wat die fabrikant doet is al heel lang volkomen normaal. Dit is waarom je in auto’s soms “blank switches” hebt, daar zit dan een knopje dat niets doet omdat je die feature niet gekocht hebt, maar de auto en het dashboard zijn voorbereid om het wel te kunnen. Fabrikanten van CPU’s maken ook maar een paar series CPU’s, die ze vervolgens testen en dan instellen op een bepaalde kloksnelheid. Veel daarvan kan je gewoon overklokken en dan blijven ze prima werken. Die CPU’s zijn niet defect, je hebt gewoon de versie gekocht die op X GHz draait, en niet de duurdere die op 2X GHz draait.
De vergelijking met Apple gaat niet op, die deden bewust devices trager maken dan ze voorheen waren, nadat ze al gekocht waren om de gebruikers te stimuleren een nieuwe te kopen. Iets achteraf bewust slechter maken is iets heel anders dan vooraf twee varianten aanbieden terwijl die feitelijk qua hardware hetzelfde zijn. Als je device achteraf slechter gemaakt wordt, is dat een defect. Als je hem kocht met bepaalde specs en het blijft het doen volgens die specs dan heb je gewoon een product gekocht met die specs.
Ja,ik weet wel dat je precies krijgt wat ze je verkocht hebben, maar ik blijft er een slecht gevoel bij houden.
Het is niet van: als je extra betaald, krijg je mayonaise op je friet, maar eerder: als je niet extra betaald, doen we er toch mayonaise op, en schrapen die er voor je neus er weer af.
Ben ik dan de enige die dat vreemd vindt?
Nou of je de enige bent weet ik niet, maar ja. Misschien helpt dit: Sommige fabrikanten maken al jaren alleen maar stoelen met stoelverwarming, en alleen maar stuurwielen met verwarming. Deze componenten gaan ook in de auto’s “zonder” die feature, alleen wordt het dan niet aangesloten en de schakelaar (softwarematig of fysiek) wordt niet gemonteerd. Feitelijk heeft je auto zonder stuurwielverwarming het dus eigenlijk wel, maar als je die feature niet neemt kan je het niet aan zetten. De reden hiervoor is eenvoudig, het is domweg effcienter en goedkoper om zo min mogelijk verschillende stuurwielen en stoelen te moeten produceren; deze besparing levert meer kostenbesparing op dan de kosten van dat verwarmingselement. Dit is hetzelfde, met als enige verschil dat de aard van de auto het maakt dat het puur in de software zit.
Het punt is natuurlijk wel dat er dan in vele auto’s nodeloze onderdelen (of nodeloos hogere-spec onderdelen) zitten.
Dat kan best economisch logisch zijn voor de autofabrikant, maar die nodeloze onderdelen hebben natuurlijk wel een maatschappelijke kost: gebruik van schaarse grondstoffen en creatie van end-of-life afval, en meer gewicht dus meer verbruik en dus meer vervuiling door de auto.
Net zoals autofabrikanten geen onderdelen door dwangarbeid mogen laten maken, omdat dat misschien wel economisch logisch zou zijn, maar ook maatschappelijk schadelijk is, zou je best kunnen stellen dat ze geen nodeloze onderdelen mogen inbouwen, omdat dat ook maatschappelijk schadelijk is.
Bekijk toch eens de absurditeit van het hele verhaal: Het hele leven van de auto rijdt je met een stoelverwarming rond, maar je kunt hem niet gebruiken.
Of het hele leven van de auto rijdt je rond met betere remmen, maar je kunt zie niet gebruiken en krijgt daardoor een ongeval met doden of gewonden.
Hoe is dat maatschappelijk wenselijk? Dat is gewoon verspilling.
Ik begrijp je, maar ik denk dat je voorbij gaat aan twee dingen. Het maken van twee (of drie, of vier..) verschillende productielijnen en logistieke stromen voor verschillende stuurwielen en stoelen heeft ook milieu-impact. Die kosten aan ruwe materialen, verwerking, fabricage, prototyping, certificering, keuring, testen, opslag, arbeid- en energiekosten zitten verwerkt in de prijs, dus als het goedkoper is om wat meer verwarmingselementen te gebruiken om zo te besparen op opslag, fabricage, transport, en robots in de fabriek dan zou de netto milieu-impact daarvan best eens lager kunnen zijn. Of dit zo is weet ik niet, maar het punt blijft wel dat meerdere verschillende componenten produceren ook milieu-impact heeft.
Voor wat betreft remmen geloof ik niet dat fabrikanten dat doen. Ik ken daar geen voorbeelden van; de remweg is een eigenschap die ook marketing-waarde heeft dus ik denk niet dat dat daadwerkelijk gedaan zou worden. Dit afgezien van het punt nog dat de remweg meer te maken heeft met snelheid, gewicht, bestrating en de staat van de banden dan met de remmen zelf. Nog harder de remschijf inknijpen heeft op een bepaald punt geen zin meer.
Ik snap dat je het absurd vind, maar dit is allemaal volkomen gangbaar, in meerdere industrieen, soms al decennia lang. Vind je het ook raar dat jij bji een nieuwe TV de handleiding in 20 talen krijgt? De verkoper zou ook kunnen vragen welke taal je wil, en dan alleen het dunnere boekje in die taal kunnen leveren. Dat het wellicht anders zou kunnen is waar, ik probeer maar aan te geven dat dit verschijnsel overal is, al heel lang.
Het enige verschil is dat het nu enkel en alleen in software zit, en er dus niet meer een fysiek knopje op het dashboard nodig is.
Ja, ik weet wel dat dit verschijnsel er al heel lang is, in vele vormen. En ons economisch systeem werkt nu eenmaal zo, al heel lang.
Maar vroeger dachten we ook dat wat economisch goed was voor de een, indirect goed was voor ons allemaal. Toen kenden we het concept van maatschappelijke kost niet (of had dat veel minder aandacht). De tijden zijn veranderd.
Marktsegmentatie is ook “volkomen gangbaar”, maar het is nog steeds absurd, en niet uit te leggen aan een normale nederlander.
Intel brengt al jaren CPUs op de markt in verschillende capaciteiten (cores, snelheid) grotendeels gebaseerd op dezelfde ‘die’ (mal) Of een CPU een I9 of een I7 wordt, hangt af van het aantal defecten op de uiteindelijke wafer voor dat specifieke element (= cpu) – ondanks dat er sprake is (zelfs intern bij Intel) over ‘defect’ is dit een industriestandaard in de chipwereld en daarmee een geaccepteerd iets: Bij het vervaardigen van chips weet je dat een percentage gaat afvallen door defecten – door slim ontwerp zorg je er voor dat je alleen een mal maakt voor de beste versie, en ‘lagere’ versies kunnen dan worden gemaakt uit de uitval.
Ik snap dat deze analogie niet 100% op zal gaan voor remmen of andere zaken, maar ik denk dat het goed omschrijft dat het niet gaat om ‘defect’ maar om het beoogde doel en wat de fabrikant daar uiteindelijk over belooft.
Niemand klaagt er over dat een I7 minder kan dan een I9 want die I9 heeft een meerprijs, en de verwachting is dienovereenkomstig.
Het is natuurlijk zuur om te weten dat je iets hebt wat in principe meer kan dan waarvoor je nu hebt betaald, maar die wetenschap maakt niet dat jij kunt eisen dat je zonder meer te betalen meer waar krijgt voor je geld (want daar hebben we het uiteindelijk over)
Back in the day waren er UNIVAC systemen op de markt die je kon ‘upgraden’ voor een flinke smak geld. Het verhaal gaat dat er dan een monteur langskwam die zich dan een uur lang afzonderde in de computerruimte om vervolgens een schakelaar die op een verstopte plek in de computer zat, om te halen zodat de ‘upgrade’ actief werd. 3 minuten werk, maar omdat de klant zoveel betaalde was de verwachting dat hij toch minstens een uur daarvoor moest werken, dus dat werd gedaan.
Defect of bedriegerij? Je kan er lang over discussieren, maar het is uiteindelijk de wetenschap dat zoiets mogelijk is die het verschil maakt.
Maar wat is er nu zo fundamenteel anders aan de software aanpassen t.o.v. een andere nokkenas monteren?
Er is een specifieke regel (de auteurswet) die het aanpassen van de software verbiedt, behalve als je dat met configuratie-instellingen kunt doen (bedankt @Mathfox voor het arrest). Een dergelijke regel is er niet voor nokkenassen, die zijn jouw eigendom net als de rest van de auto. Je kunt hooguit met je typegoedkeuring in de knoop komen (grofweg als het vermogen 20% hoger komt dan af-fabriek).
Wat al ik een fysiek onderdeel vervang van de auto dat gereguleerd werd om minder vermogen te leveren en de software detecteert een verandering en beïnvloed mijn vervangingsonderdeel om ook minder vermogen te leveren? Kan ik dan van de fabrikant eisen dat de software aangepast wordt om mijn after market onderdelen niet te beperken?
Interessant! “Recht op reparatie” verbiedt het de leverancier om vervangingsonderdelen van derden tegen te werken…
En ik denk aan een “hardware hack” die je tussen de controller en de rest van de auto hangt. Deze hack manipuleert de signalen (heen en weer) zodat je om de onnodige beperkingen in de firmware heen werkt.
Je bedoelt een modchip?
Heb je nog recht om je auto op te voeren met hardware of mag de fabrikant dat door software trucks tegenwerken