Zijn vergunningsloze taxi’s echt anders wanneer je ze per app bestelt?

| AE 6569 | Innovatie | 31 reacties

kroes-tweet-uberNeelie Kroes is boos, meldde de NOS. De eurocommissaris vindt het belachelijk dat taxidienst Uber is verboden in Brussel. De Belgische rechter had Uber verboden haar “UberPop” dienst aan te bieden, omdat ze in strijd met de Belgische taxiwetgeving rijdt. Zo had men geen taxivergunning, toch een vrij basaal iets als je met taxi’s gaat rondrijden.

Eerder schreef de NOS al dat Uber ook bij ons de wet overtreedt. En de reden is heel simpel: de taxibranche is sterk gereguleerd. Je mag beroepsmatig geen mensen vervoeren tegen betaling, staat in de Wet personenvervoer 2000. En een taxivergunning krijgen (of een vergunning voor een taxicentrale) is niet eenvoudig te krijgen.

Uber had die vergunning niet, dus dan ligt het voor de hand dat er een verbod komt als de welvergunninghebbende concurrenten dat bij de rechter gaan eisen. Dat is immers het hele punt van vergunningen. De boosheid van Kroes verbaast me dan ook een beetje. Is dit zó bijzonder, dat de rechter een vergunningsloze taxicentrale verbiedt?

Ja, ik snap best dat die wet niet geschreven is voor het soort luxe bakken dat je via Uber kunt laten voorrijden. Dat gaat om snorders en vage figuren die nietsvermoedende toeristen op de Dam oppikken en 50 euro laten betalen voor een rit naar het Rembrandtplein. Uber is hip en heeft een app, bovendien is het peer-to-peer, dat is volstrekt iets anders dan .

Toch? Is het wérkelijk archaïsch om te zeggen, taxi’s moeten een vergunning ook al gaat het per hippe app? Ik ben alleszins voor innovatie, maar we weten uit het verleden dat de taxibranche zonder regulering volloopt met slechte kwaliteit dienstverleners. Dus dan maar een vergunning, net zoals dat bakkers aan hygiëne-eisen moeten voldoen. We willen geen bakkers met vies brood, en geen vervelende taxichauffeurs met slechte auto’s. Of is het genoeg dat Uber met reviews werkt zodat het systeem zichzelf reguleert?

Arnoud

Deel dit artikel

  1. Zo’n vergunnings-eis is een beperking van de ondernemingsvrijheid van mensen. Dat is alleen gerechtvaardigd als het een belangrijker doel dient, effectief is in het bereiken van dat doel en er geen minder ingrijpende middelen zijn om dat doel te bereiken.

    Zelfs nadat je hebt vastgesteld dat een bepaalde regel is gerechtvaardigd, en nadat de regel is ingevoerd, mag je (naar mijn mening) in individuele gevallen toetsen of, voor dat individuele geval, de regel gerechtvaardigd is. Zo niet, dan mag de regel niet leiden tot een vrijheidsbeperking. “Regels zijn regels” doen we wat mij betreft niet aan.

    Concreter: jij schrijft als rechtvaardiging van deze regel dat je zonder deze regel overspoeld wordt door taxi’s van waardeloze kwaliteit. In wezen is dat een vorm van merk-bescherming, en daarmee consumenten-bescherming: door het vergunningensysteem kan een consument erop vertrouwen dat het merk “taxi’s in (Nederland of België)” een goede kwaliteit heeft, en vertrouwd kan worden.

    Kan dat niet op een andere manier? En wordt, in het concrete geval van Uber, het merk “taxi’s in (Nederland of België)” werkelijk bedreigd? Als Uber niet te verwarren is met gewone taxi’s, dan is er toch niets aan de hand? Het merk “taxi’s in (Nederland of België)” is als het ware van de betreffende overheid, en het merk Uber is een concurrerend merk. Beide partijen mogen zelf bepalen hoe ze hun eigen kwaliteit reguleren, zolang de consument de beide merken maar niet met elkaar verwart.

    • Consumentenbescherming is het doel inderdaad: de klant moet weten dat hij een kwalitatief goede/veilige/eerlijke taxi treft, ongeacht wie de aanbieder is. Net zoals ieder café hygiënisch moet zijn, ieder restaurant salmonellavrij en iedere wasmachine vrij van ontploffingsgevaar.

      Ik vind niet dat de náám van het beestje er toe moet doen. Het is te makkelijk voor malafide types daar misbruik van te maken. Noem jezelf geen taxi en je komt weg met het negeren van alle regels? Dus wel personenvervoer tegen betaling maar geen meter hoeven hebben en geen opleiding of wat dan ook? Dat vind ik niet eerlijk. Het hele púnt van het systeem met taxivergunningen is kunnen zien wie er veilig/betrouwbaar is. Ik denk dat daar deel van is dat je jezelf ‘taxi’ moet noemen als je die dienstverlening verricht.

      Mag een restaurant de hygiëne negeren als ze zich “Vreetschuur” of “Uberfood” noemen? Dat is dan immers ook een alternatief merk.

      • Een meter is een idioot systeem, waarom kan je geen prijs per kilometer afspreken. Je kan tegenwoordig gewoon met Google maps een afstand bepalen en vooraf een prijs afspreken. Geen probleem als de chauffeur het risico van stoplichten en opstoppingen op zich wil nemen.

        En over wat voor opleiding heb je het? Een rijbewijs en een navigatie systeem en verder moet een taxichauffeur gewoon zijn kop houden en rijden. Wat heb je daar verder aan kennis voor nodig? Het is niet alsof ze gevaarlijke stoffen vervoeren…

        • Een meter is een idioot systeem, waarom kan je geen prijs per kilometer afspreken. Je kan tegenwoordig gewoon met Google maps een afstand bepalen en vooraf een prijs afspreken. Geen probleem als de chauffeur het risico van stoplichten en opstoppingen op zich wil nemen.
          Omdat de chauffeur dat niet op zich wil en kan nemen, en waarom zou dit risico ook volledig bij de chauffeur moeten liggen? Op deze manier worden de kosten van een vertraging eerlijk verdeeld. Daarnaast is een taxichauffeur vaak ook bezig met wachten op de passagier. De oplossing van een taximeter met een tijd- en afstandcomponent is dan ook prima. Bovendien heeft de meter ook een tachograaf-achtige functie om rij- en rusttijden te bewaken. Overigens is het afspreken van een vaste ritprijs ook gewoon toegestaan, zolang het maar voor aanvang van de rit gebeurt.

      • Ik vind niet dat de náám van het beestje er toe moet doen. Het is te makkelijk voor malafide types daar misbruik van te maken. Noem jezelf geen taxi en je komt weg met het negeren van alle regels?

        Nee, de naam is niet het ultieme criterium. Het gaat er uiteindelijk om of je makkelijk te onderscheiden bent van normale taxi’s door een argeloze consument. Als normale taxi’s bij Zaventem klaar staan om je naar je bestemming te brengen, en Uber-auto’s krijg je alleen via de website/app van Uber, en Uber geeft daarbij duidelijk en eerlijk aan wat je wel en niet van hun kunt verwachten (en dat het dus niet per sé voldoet aan het verwachtingspatroon voor taxi’s), dan lijkt het me in orde.

    • Zelfs met vergunningen wordt het systeem nog regelmatig verziekt, kijk maar naar de acties van een bepaalde taxicentrale in Amsterdam, die juist met de hulp van een vergunningensysteem een monopoliepositie wisten te bemachtigen en ook niet altijd even netjes waren.

      Voor taxi’s werkt het merkenrecht niet als filter, juist omdat het voor veel bezoekers aan de stad een eenmalige interactie is, waardoor de door Arnoud genoemde praktijken kunnen blijven bestaan.

      Het is dus continue een jongleerkunstje om in deze bedrijfstak de zaken gezond te houden. Ik denk dat je dit alleen kunt bereiken met een stelsel van vergunningen, toezicht, handhaving en concurrentie.

      De paradox van de vrije markt is dat je continue moet ingrijpen om het “vrij” te houden.

      Tenslotte, het moet voor Uber toch niet zo moeilijk zijn een vergunning te bemachtigen. Is het dat wel, dan is er iets anders aan de hand…

      • Zelfs met vergunningen wordt het systeem nog regelmatig verziekt, kijk maar naar de acties van een bepaalde taxicentrale in Amsterdam, die juist met de hulp van een vergunningensysteem een monopoliepositie wisten te bemachtigen en ook niet altijd even netjes waren.

        Dan loop je dus aan tegen mijn stelling dat een regel alleen gerechtvaardigd is als die effectief is in het bereiken van het beoogde doel. Hier lijkt het zelfs contraproductief te werken. Des te meer reden om de bestaande regels aan te passen.

        De paradox van de vrije markt is dat je continue moet ingrijpen om het “vrij” te houden.

        Klopt: helaas is anarchie (meestal) een instabiel systeem. Als de overheid niet de macht heeft of die macht niet gebruikt binnen de taxi-branche, dan zullen binnen die branche andere partijen ontstaan die het machts-vacuüm opvullen. Die andere partijen hebben waarschijnlijk heel wat minder interesse in consumentenbelangen.

        Ik denk dat geen regels niet een oplossing is; ik denk dat we andere regels nodig hebben, die ruimte laten voor concurrentie, en voor andere (verantwoorde) business-modellen, zoals die van Uber.

      • Zelfs met vergunningen wordt het systeem nog regelmatig verziekt, kijk maar naar de acties van een bepaalde taxicentrale in Amsterdam, die juist met de hulp van een vergunningensysteem een monopoliepositie wisten te bemachtigen en ook niet altijd even netjes waren.

        De Gemeente Amsterdam heeft ooit alle taxibedrijven bij elkaar gezet onder een centrale: “Centraal Bureau voor Taxi’s” (CBvT) Er werden 635 vergunningen uitgegeven, die alleen voor de leden van het CBvT waren. (Certificaathouders) Later is het CBvT omgedoopt tot TaxiCentrale Amsterdam (TCA), met nog steeds die 635 vergunningen. De taxivergunning kon alleen aan een certificaathouder verkocht worden. Het overschrijven van de vergunning kostte destijds ongeveer 1000 gulden. De certificaten werden verkocht naar marktprijs: veel vraag duur, weinig vraag goedkoop. Het geld werd door de nieuwe eigenaar aan de oude eigenaar van het certificaat betaald. De TCA kreeg hier niets van. Het certificaat was voor de chauffeurs dus hun pensioen, ongevallenverzekering en nabestaandepremie. In 1999 werd hier nog 300.000 gulden voor betaald

        In 2000 zijn de vergunningen vrijgegeven door het Rijk en sindsdien is er een wildgroei van taxi’s. De oude chauffeurs hebben een certificaat wat niets meer waard is

        Monopoliepostie heeft de TCA nooit gehad. Iedereen kon een taxi bellen van Diemen, Amstelveen, Zaandam of Schiphol en die kwamen gewoon de klanten in Amsterdam ophalen. Alleen de standplaatsen waren van de TCA. Die moesten hiervoor ook aan de Gemeente betalen.

  2. Het huidige taxistelsel is overigens ook niet alles. De regulering heeft de plank volledig misgeslagen.

    De service van taxibedrijven in Amsterdam is jaren abominabel geweest. Door het vergunningenstelsel was er echter nauwelijks concurrentie en dus lang geen enkele verbetering te zien.

    Schipholtaxi’s zijn het idiootste idee ooit, je wil gewoon een willekeurige taxi op straat aan kunnen houden als je naar Schiphol wilt, alleen het merendeel wil je rit niet omdat ze op Schiphol geen ritje terug op mogen pikken vanwege een aparte vergunning.

    Toen ik nog in Amsterdam zuid-oost woonde heb ik wel eens een illegale brommertaxi genomen (veel gewone taxis wilden daar destijds ’s nachts niet komen). In tegenstelling tot wat er geroepen wordt over Dam naar Rembrandtsplein, was dat brommer ritje flink goedkoper dan een normale taxi rit. Verzekeringen zijn bij dit soort ritjes een veel zinniger argument.

    Gooi die markt maar open door de vergunningen makkelijker te maken, zodat de Uber chaufeurs een (betaalbare)vergunning kunnen krijgen (voor een normale prijs). Veel meer dan VoG en bewijs van verzekering en periodiek de APK papieren van de auto overleggen hoeft er van mij niet gevraagd te worden. Leg daarnaast als overheid een laag maximaal kilometer tarief op in het geval de prijs niet vooraf wordt aangegeven, waarbij bij een geschil kan worden teruggevallen. (Heeft Uber geen last van die doen gewoon een prijsopgave) En je krijgt een markt met concurrentie en je kan als consument weer kiezen voor service.

  3. Of is het genoeg dat Uber met reviews werkt zodat het systeem zichzelf reguleert?

    Het lijkt me dat dat een groot verschil is. Als je een normale taxi bestelt, weet je niet wat je kunt verwachten. Ook wordt het in de taxi, of zelfs aan het eind van de rit pas duidelijk hoeveel je moet betalen.

    Dit lijkt bij Uber wel anders te zijn (naar wat ik mensen zie schrijven). Prijsopgaaf, etc. Het is dus van tevoren duidelijk wat voor vlees je in de kuip hebt.

  4. De wetgeving beschrijft: ‘beroepsmatig’ vervoer tegen betaling is niet toegestaan.

    Wanneer is iets ‘beroepsmatig’ vraag ik mij af. Als ik parttime werk en iedere avond met mijn eigen luxe ferrari mijzelf aanbied via de Uber app om wat extra centjes te verdienen (of om nieuwe mensen te leren kennen) ben ik dan al beroepsmatig bezig?

  5. Het is trouwens wel een typisch internetding dat je op een disruptive manier een bestaande tak van dienstverlening gaat herimplementeren en daarbij de bestaande wetgeving en gebruiken daarop gaat negeren. Denk aan Napster dat hetzelfde deed binnen de auteursrecht’vergunningen’. En ik ben er nog niet goed uit waarom het de ene keer wel en de andere keer niet volstrekt logisch voelt dat men recht heeft op die disruptive manier van zakendoen.

    • Ik heb weinig sympathie voor mensen die klagen over het niet houden aan gebruiken. Als je de gebruiken naast je neer legt en succesvol bent heet dat vooruitgang, als je niet succesvol bent een mislukt experiment. Maar je neerleggen bij gebruiken noemen we stagnatie en daar is de samenleving niet gebaat bij.

      Dat is dan ook de reden voor mijn haat (ja haat!) voor gevestigde bedrijven die politieke invloed gebruiken om hun bedrijfsmodel met wetten te beschermen. Die schaden de samenleving en de enigen die nog erger zijn, zijn de politici die hieraan meewerken. (Oei heb ik daar nu net de auteursrechtenlobby en de vervoerslobby op één hoop gegooid?)

      • Wat me verbaast is dat iedereen bepaalde argumenten niet benoemt.

        De wetgeving rondom taxi’s dient ervoor dat de auto’s regelmatig gekeurd worden zodat ze in principe veilig zijn, dat de chauffeurs regelmatig medisch gekeurd worden zodat ze in principe veilig zijn, dat de verzekeringen in orde zijn voor de passagiers, dat er een sanctie is (intrekking vergunning) als men zich niet aan die regels houdt.

        Dat zijn verdedigbare minimumeisen, en als Uber daar niet aan voldoet:jammer dan, en zo wel: welkom.

        Of ga je morgen je blindedarm laten verwijderen door een Uberdokter zonder opleiding of diploma, dat is immers niet nodig want hij is Uber en via een app geboekt?

        Bepaalde activiteiten zijn nu eenmaal terecht beperkt door wettelijke minimumeisen.

      • (Oei heb ik daar nu net de auteursrechtenlobby en de vervoerslobby op één hoop gegooid?)

        Dat niet alleen: ik zie het ook bij de banken, en ik verwacht dat er nog wel andere bedrijfstakken zijn waar dit zich voor doet.

        Ik ben het in grote lijnen eens met je post, maar ik wil wel opmerken dat je “succesvol” zorgvuldig moet definiëren. Een (goede) inbreker is ook succesvol bij het breken van de regels, maar dat is toch niet de bedoeling. Je nieuwe model moet niet succesvol zijn voor jezelf, maar succesvol voor de maatschappij.

      • Het is in de taxibranche juist de wetgever die hier de consument bescherm. Een jaar of 15 geleden had de nederlandse voerheid een forse deregulering van de taxibranche doorgevoerd om de concurrentie te verbeteren (met de verwachting dat de prijzen zouden dalen).

        Binnen twee jaar waren de prijzen hoger en was er sprake van allerlei misstanden.

        Daarna is er juist weer regulering bijgekomen.

    • En ik ben er nog niet goed uit waarom het de ene keer wel en de andere keer niet volstrekt logisch voelt dat men recht heeft op die disruptive manier van zakendoen.

      Mijn antwoord is dit, wat ik eerder heb geschreven:

      Zelfs nadat je hebt vastgesteld dat een bepaalde regel is gerechtvaardigd, en nadat de regel is ingevoerd, mag je (naar mijn mening) in individuele gevallen toetsen of, voor dat individuele geval, de regel gerechtvaardigd is. Zo niet, dan mag de regel niet leiden tot een vrijheidsbeperking. “Regels zijn regels” doen we wat mij betreft niet aan.

      Misschien is dat een typisch Nederlandse redenering?

  6. De verschillende Uber-diensten veroorzaken verschillende soorten conflicten. In Nederland rijden (tot nu toe) alleen beroepschauffeurs voor Uber – altijd herkenbaar aan de blauwe kentekenplaat. De gewone taxi-bedrijven zijn vooral boos vanwege de concurrentie, natuurlijk, maar gebruiken dat maximumtarief als stok om de hond mee te slaan.

    Dat maximumtarief betaal je praktisch altijd als je een meter-taxi bestelt, en de mogelijkheid voor de consument om daarover te onderhandelen heb je eigenlijk als je een afspraak maakt met een bedrijf. Er zijn tientallen die bijvoorbeeld goedkopere ritten naar Schiphol aanbieden, en dat is al jaren zo. Dat heet ook gewoon ‘contractvervoer’. Dat Uber nu kritiek losmaakt is vooral omdat ze succesvol zijn.

    UberPOP – de dienst waar Uber in Brussel mee begonnen is, is anders: dat is een dienst waar niet-professionele chauffeurs klanten mee oppikken (in veel andere steden heet het UberX). Het lijkt me redelijk om daar ter bescherming van de consument wat beperkingen aan op te leggen – maar dat is niet waarom de gevestigde partijen klagen.

    Concurrentie in een gezonde markt heeft een neerwaarts effect op de prijzen. Er rijden al jaren veel te veel taxi’s in Amsterdam rond, maar de prijzen zijn veel hoger dan in veel andere Europese steden. Bovendien is het weigeren van ‘te korte’ ritjes nog steeds schering en inslag, en komt “omrijden” regelmatig voor. Dat zijn geen tekenen van een gezonde markt.

    Daarom is het opzoeken van de grenzen van bestaande regelgeving (die marktverstoring) goed: het kan er voor zorgen dat de markt beter gaat werken.

    De deregulering van de taxi-markt heeft voor consumenten tot nu toe weinig opgeleverd. Bij Uber ben je als consument veel beter af. Natuurlijk gaat dat ten koste van de gevestigde marktpartijen. Maar als je moet wachten tot er betere regels zijn, dan komt die verbetering er gewoon niet.

  7. Ik heb in China wel eens gehad dat ik en een paar reisgenoten op een plek stonden waar geen taxi’s langs kwamen. Op een gegeven moment stopte iemand met een normale auto (waarschijnlijk een niet-beroeps-chauffeur) met het aanbod om ons ergens naar toe te brengen. We spraken van te voren een bestemming en een redelijke prijs af, en dat bleek te werken.

    Ik kan me voorstellen dat je in zo’n situatie ook best bedrogen kan worden, bijv. dat op je bestemming plotseling een veel hogere prijs wordt gevraagd, of dat je naar een ongure plek wordt gebracht waar nog veel ergere dingen gebeuren. In ons geval was het voordeel dat we met z’n drieën/vieren waren, en dus enige fysieke overtuigingskracht hadden.

    In ieder geval een voorbeeld dat je buiten de gereguleerde markt ook best positieve ervaringen kan hebben. Overigens was ik ook best te spreken over de officiële Taxi’s in Shanghai: die waren zo goedkoop dat het soms lonend was om een taxi te nemen naar een goedkope buurt, puur om daar goedkoper frisdrank uit de automaat te halen dan bij een toeristische hotspot.

    • Off-topic: Het buitenland is sowieso niet te vergelijken. In Kathmandu heb ik twee dagen lang een privé chauffeur gehad. Toen ik de eerste dag hoorde wat een taxi ritje koste heb een chauffeur aangesproken en onderhandeld wat het mij zou kosten als hij de hele dag voor mij beschikbaar was.

      Hij heeft mij die twee dagen naar alle bezienswaardigheden gereden, waarbij hij ook nog eens extra bestemmingen aandeed die zeer de moeite waren en die niet in de Lonely Planet stonden. Aan het eind heb ik hem als extra fooi twee grote zakken rijst gegeven en de man was dol gelukkig. En voor het geld had ik hier niet eens met de taxi van Amsterdam naar Schiphol gekund!

      Dus de tip als je in zo’n land bent: Kijk eens wat je voor elkaar kunt krijgen, onderhandelen is daar nog mogelijk.

  8. Uber had die vergunning niet, dus dan ligt het voor de hand dat er een verbod komt als de welvergunninghebbende concurrenten dat bij de rechter gaan eisen.

    Zou een Nederlandse rechter deze eis hebben afgewezen onder verwijzing naar het relativiteitsvereiste? Het vergunningenstelsel is bedoeld om de consument te beschermen tegen malafide taxichauffers, en niet om concurrentie met welvergunninghebbende taxichauffeurs te voorkomen.

  9. Ze hebben niet veel te bieden het grootste deel van het vervoer in onze regio is contractvervoer wat al voor 1 of meerdere jaren is vastgelegd. Dus het gaat maar over een heel klein stukje marktaandeel van het taxivervoer in een stad waar al veel concurrentie is. Eerst Tom Tom die hield het al voor gezien na een paar maanden nu weer Uber. Ook deze partij zal spoedig afhaken.

Laat een reactie achter

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren en <em> en <strong> voor italics en vet.

(verplicht)

Volg de reacties per RSS