Inspectie legt boetes op aan Uberpop-chauffeurs in Amsterdam

| AE 7041 | Innovatie | 61 reacties

taxi-verboden-uberDe Inspectie Leefomgeving en Transport heeft boetes opgelegd aan een viertal chauffeurs die via Uberpop taxiritjes aanboden, meldde Tweakers gisteren. Juridisch niet gek, want taxivervoer aanbieden zonder vergunning is een strafbaar feit. Maar kennelijk wel opmerkelijk omdat de taxi’s via een app zijn geboekt en de chauffeurs ook een account bij de appdienst hebben.

Ik maakte me in april al boos over het idee dat vergunningen niet meer belangrijk zouden zijn als je een innovatieve dienst aanbiedt. Wat is er zo fundamenteel anders aan Uberpop dat rechtvaardigt dat je taxi mag spelen, terwijl de klassieke snorder met gestencilde briefjes met een prepaid 06-nummer hard aangepakt moet worden want onveilig en geen toezicht et cetera?

De taxibranche is sterk gereguleerd. Je mag beroepsmatig geen mensen vervoeren tegen betaling, staat in de Wet personenvervoer 2000. En een taxivergunning krijgen (of een vergunning voor een taxicentrale) is niet eenvoudig te krijgen. Met reden: er gaat (ging) te veel mis in de taxibranche, dus daar hoort vanuit bescherming van de klant toezicht en een vergunningsstelsel bij. En dat geldt dan ook voor taxi’s met hippe app en bestuurders die het als bijbaantje zien.

Waarom zou UberPop buiten de vergunningen vallen? Noem jezelf geen taxi en je komt weg met het negeren van alle regels? Dus wel personenvervoer tegen betaling maar geen meter hoeven hebben en geen opleiding of keuring of wat dan ook? Dat vind ik niet eerlijk. Het hele púnt van het systeem met taxivergunningen is kunnen zien wie er veilig/betrouwbaar is. Ik denk dat daar deel van is dat je jezelf ‘taxi’ moet noemen als je die dienstverlening verricht.

Het is alleen wel een typisch internetding dat je op een disruptive manier een bestaande tak van dienstverlening gaat herimplementeren en daarbij de bestaande wetgeving en gebruiken daarop gaat negeren. Denk aan Napster dat hetzelfde deed binnen de auteursrecht’vergunningen’. En ik ben er nog niet goed uit waarom het de ene keer wel en de andere keer niet volstrekt logisch voelt dat men recht heeft op die disruptive manier van zakendoen.

Zit het hem in de risico’s van de dienst? Zeg maar net zoals medicijnenverkoop zonder vergunning ernstiger is dan domeinnaamhandel. Of in het doel van de beperking? Verouderde verkoopmodellen van muziek in stand houden versus het beschermen van klanten tegen ripoffs.

Arnoud

Deel dit artikel

  1. quote: Het hele púnt van het systeem met taxivergunningen is kunnen zien wie er veilig/betrouwbaar is.

    En daar gaat het al mis… In de praktijk wordt je uitgescholden, opgelicht, laten ze je gewoon staan omdat ze geen zin hebben etc… (om er nog maar over te zwijgen dat het een grote corrupte bende is…)

    In plaats van dat de taxibranche zich achter haar oren krabt en zelf met initiatieven komt om dit te verbeteren, en ook vooral inzichtbaar te maken welke taxi je beter wel en/of niet kunt nemen (bij voorbeeld door een app waar mensen een review achter kunnen laten zoals… tada.. deze app…) blijft het aanmodderen voor deze bedrijfstak.

    Taxibedrijven zouden er goed aan doen deze app te omarmen in plaats van te bestrijden in plaats van vechtend over straat te gaan met hun collega’s Ik kan geen medelijden hebben met deze branche in elk geval!

  2. Er is wel een verschil tussen de snorder met z’n prepaid 06 en zo’n dienst (hoewel ik de ins en outs niet helemaal ken) en dat is dat het ‘toezicht’ door de klanten zelf gebeurt. Ik neem aan dat er reviews zijn en dat zou in elk geval voor een basis toezicht moeten zorgen.

    Maar uiteraard zijn de regels voor Taxi’s niet alleen maar voor de betrouwbaarheid van de chauffeur maar gaat het ook om veiligheid, etc.

    Overigens ben ik het volledig eens met die boetes en erger ik me er ook altijd aan dat er direct geschermd wordt met verouderde businessmodellen enzo…

  3. Volgens mij doet internet de grens vervagen tussen een zakelijke dienstverlening en een vriendendienst. Stel je vraagt via Facebook wie jou een slinger kan geven van A naar B. Een vage kennis biedt aan om dat voor een vriendenprijsje (of een biertje in de kroeg) te doen. Is dat in strijd met de wet? Uber gaat natuurlijk een stapje verder dan Facebook, maar als Uberpop klant en de Uberpop chauffeur eerst vriendjes worden, ligt de zaak dan weer anders?

    Hoe zijn de chauffeurs eigenlijk beboet? Heeft de inspectie zich voorgedaan als een klant?

  4. De basisnorm in de samenleving moet vrijheid zijn. Als je van die basisnorm afwijkt, bijvoorbeeld door een vergunningsstelsel in te voeren, dan moet daar een goede reden voor zijn: het moet echt nodig zijn; ook moet het effectief zijn, want anders heb je wel vrijheidsbeperking, maar geen voordelen. Die vrijheidsbeperking mag dan alleen opgelegd worden in die concrete gevallen waar het ook echt nodig en effectief is.

    De eerste vraag is dus: waarom zijn taxi-vergunningen echt nodig? Wat gaat er precies mis als je geen vergunningsstelsel hebt? Hier is een duidelijk en volledig antwoord op nodig, om te bepalen of dat ook van toepassing is bij het toestaan van Uber. Ik denk dat het antwoord gericht moet zijn op de belangen van consumenten, en niet op de belangen van taxi-chauffeurs: aan protectionisme heb je uiteindelijk niets.

    Je kunt je ook afvragen of een vergunningenstelsel wel effectief is. Bij gebrek aan ervaring/inzicht zal ik dit argument aan anderen over laten; ik zal me richten op de vraag of het wel/niet nodig is.

    Misschien is de conclusie dat we uber( 🙂 )haupt niet meer weten waarom we een vergunningsstelsel nodig hebben; dan wordt het tijd om de markt te de-reguleren. De enige reden die ik kan bedenken voor regulering is dat je wilt dat toeristen die bijv. op Schiphol een taxi uitkiezen vrij zorgeloos in elke taxi kunnen stappen, omdat er wordt toegezien op de kwaliteit. Het gaat daarbij om taxi’s die op straat klaar staan voor klanten die geen reservering hebben gemaakt; dit is dus niet van toepassing als Uber-taxi’s alleen via de Uber-website gebruikt kunnen worden. Je kunt het vergunningsstelsel van toepassing laten blijven op taxi’s die op straat op klanten wachten, en iedereen vrij laten om op internet, telefonisch e.d. taxi-diensten aan te bieden.

    Ik verwacht dat de Uber-website zijn eigen regulering heeft, in de vorm van reviews. Het lijkt mij niet nodig om alle crappy aanbieders uit de markt te weren, het lijkt me wel wenselijk om klanten in staat te stellen om goede van slechte aanbieders te onderscheiden. Ik zie geen reden om regulering toe te passen op Uber.

    • Dat je nu net Schiphol aan moet halen. Alleen taxis met speciale vergunning mogen op Schiphol klanten oppikken. Uiteraard mag iedere taxi klanten naar schiphol brengen, maar waarom zou je dat willen als je geen kans heb op een betaald terugritje? De vergunningen leiden hier tot de situatie dat taxi chaufeurs je laten staan en bedanken voor een ritje naar Schiphol.

      Verder is er met de vergunningen niets verbeterd in de taxi branche, ik neem nog steeds liefer een snorder. Je wordt beter behandeld en je weet van te voren je prijs.

      Door de vergunningen die zo moeilijk zijn te krijgen hoeft de taxi branche zig geen enkele zorgen te maken over concurrentie en blijft de service bedroevend. Als je dan vergunningen wil blijven hanteren, stel dan realistische eisen en geef die gratis aan iedereen die voldoet. De uber chaufeurs die voldoen krijgen de vergunning en er is meer concurrentie.

      Het is toch van de zotte dat de service van de ‘illegalen’ beter is?

  5. Het is niet op voorhand duidelijk of regelgeving nu zoveel geholpen heeft voor het beter functioneren van de taxi branche. Alle pogingen daartoe van de overheid zijn compleet mislukt. Diensten als uber zijn dan een mogelijkheid om wel een behoorlijke persoonlijke vervoersdienst te realiseren.

    • Is best wat voor te zeggen. Aan de andere kant zien veel mensen de Taxi toch als een vorm van openbaar vervoer. Dan mag je als overheid daar ook wel bepaalde eisen aan stellen. In mijn regio worden steeds meer bushaltes verwijderd en buslijnen ingekort. Sommigen zijn daardoor wel aangewezen op de taxi als openbaar vervoer. Het is best een lastige kwestie. Stel je voor dat iedereen die het goeddunkt zijn eigen bus bij de bushaltes gaat zetten…!?

      • Dan mag je als overheid daar ook wel bepaalde eisen aan stellen.

        Dat is niet vanzelfsprekend.

        In mijn regio worden steeds meer bushaltes verwijderd en buslijnen ingekort. Sommigen zijn daardoor wel aangewezen op de taxi als openbaar vervoer.

        Dit is een voorbeeld dat de vrije markt niet altijd het gewenste resultaat heeft. Je kunt dan als overheid ingrijpen, het liefst op zo’n manier dat je de markt zo min mogelijk verstoort. Ik denk in dit voorbeeld aan subsidiëring van onrendabele routes, het liefst gefinancierd door de mensen die aan die routes wonen. Nog beter: alleen gefinancierd door de mensen die van die routes gebruik maken. Dit komt neer op het hoger maken van de prijzen op die routes: zo bezien is de vraag waarom de markt het zelf niet had kunnen oplossen. Misschien is bestaande regulering (zoals vaste tarieven) het probleem, en zit de oplossing dus juist in de-regulering.

        Het is best een lastige kwestie. Stel je voor dat iedereen die het goeddunkt zijn eigen bus bij de bushaltes gaat zetten…!?

        Lijkt mij uitstekend, zolang je als klant maar van te voren een goede inschatting van de prijs en kwaliteit van aanbieders kunt maken.

        • Ik denk in dit voorbeeld aan subsidiëring van onrendabele routes, het liefst gefinancierd door de mensen die aan die routes wonen. Nog beter: alleen gefinancierd door de mensen die van die routes gebruik maken. Dit komt neer op het hoger maken van de prijzen op die routes: zo bezien is de vraag waarom de markt het zelf niet had kunnen oplossen.

          Dan wordt de bus dus zó duur dat je net zo goed de taxi kan nemen.

          Bovendien suggereert de benaming ‘openbaar vervoer’ dat het door de gemeenschap wordt bekostigd en niet door de specifieke klanten (maar wél door de gezamenlijke klanten; de winst uit de steden zou gebruikt moeten worden om de lijnen in de provincie in stand te houden).

          • Dan wordt de bus dus zó duur dat je net zo goed de taxi kan nemen.

            Dat denk ik ook. Maar eerlijk gezegd zijn taxi’s (en belbussen e.d.) ook beter voor routes met een laag volume: je bent dan niet bezig met het continu laten rondrijden van (bijna) lege bussen (duur en milieuvervuilend).

            Bovendien suggereert de benaming ‘openbaar vervoer’ dat het door de gemeenschap wordt bekostigd en niet door de specifieke klanten (maar wél door de gezamenlijke klanten; de winst uit de steden zou gebruikt moeten worden om de lijnen in de provincie in stand te houden).

            Dat is een mogelijk standpunt; het gaat uit van een hoge mate van solidariteit. Je zou dit in een markt-gebaseerd OV (inclusief taxi’s) kunnen regelen door landelijk OV te laten subsidiëren door de overheid, gefinancierd uit belasting die o.a. door stedelijke bewoners wordt betaald. Die subsidie kan je dan het beste uitkeren aan de landelijke bewoners, zonder te meten hoeveel OV ze gebruiken: je hebt dan geen ingewikkelde meetmethoden nodig, geen discriminatie tussen OV-vormen met/zonder subsidie, en landelijke bewoners worden beloond als ze minder gebruik maken van hun geld verslindende / vervuilende OV. Je kunt het totale OV-gebruik op het platteland periodiek inschatten, en daar de hoogte van de subsidies op aanpassen.

            Bij minder solidariteit is een ander standpunt ook te verdedigen: de landelijke bewoners hebben, door op het platteland te (blijven) wonen, zelf een keuze gemaakt die hun hoge reiskosten veroorzaakt. Ze zouden ook in de stad kunnen gaan wonen. Waarom zouden anderen, die wel in de stad wonen, de hoge landelijke reiskosten moeten financieren?

  6. “De taxibranche is sterk gereguleerd. Je mag beroepsmatig geen mensen vervoeren tegen betaling, staat in de Wet personenvervoer 2000. En een taxivergunning krijgen (of een vergunning voor een taxicentrale) is niet eenvoudig te krijgen. Met reden: er gaat (ging) te veel mis in de taxibranche, dus daar hoort vanuit bescherming van de klant toezicht en een vergunningsstelsel bij. En dat geldt dan ook voor taxi’s met hippe app en bestuurders die het als bijbaantje zien.”

    De taxibranche is zo sterk gereguleerd, dat bijna niemand voor de lol een taxi neemt, zoals bijvoorbeeld in New York of Zuid-Oost-Azië (waar die tuk-tuk heet). Het meeste hier is contractvervoer, waarbij de overheid het leeuwedeel betaalt. Dat er veel mis ging en overigens nog steeds gaat (vergunningen helpen op dat punt geen zier), is juist het gevolg van de strenge regulatie. Persoon A, die persoon B het gebruik van zijn auto met A als chauffeur aanbiedt, is een voorbeeld van vrije associatie en er is niets bijzonders aan dit feit, dat noopt om het streng te gaan reguleren. De overheid staat overigens wel toe, dat je met vrienden of familie mag meerijden. Nu speelt hier natuurlijk de betrouwbaarheid, maar daarvoor zijn allerlei ICT-oplossingen te bedenken. Bij Marktplaats werkt dit redelijk: één keer van de 50 keer ben ik opgelicht en de andere keer is een zending niet gearriveerd, waarna we de schade gedeeld hebben. Vergelijk dat met sterk gereguleerde overheidsdiensten als de NS of de ‘dienstbaarheid’ van de overheid zelf. Dus voor mij mogen deze ‘snorders’ hun gang gaan.

  7. Als ze de wet niet aanpassen en Uber ‘illegaal’ blijft, dan stel ik voor om de dienst iets te wijzigen. Uber wordt een auto-huur op locatie app. Als je de klant zelf laat sturen, en hem daar ook voor laat betalen, dan is er niets aan de hand, want immers vervoer je geen personen, je verhuurt je voertuig. Ideaal voor als je naar schiphol moet, minder ideaal als je net om 5:30 de kroeg uit wandelt, maar die laatste groep kan de reguliere taxibranche nog wel bedienen.

    Zou dit ook verboden kunnen worden, als je via Uber een taxi bestelt, de chauffeur uit stapt en op de achterbank plaatsneemt, en jij naar Schiphol rijdt en vervolgens afrekent?

    • De autoverhuur kent helaas ook strenge regels. Het gaat hierbij dan ook wie er voor de boetes en de schade betaalt als de bestuurder met 120 KM/U door een rood licht rijdt en daarbij twee auto’s, een fietser en een voetganger met kinderwagen raakt en vervolgens te voet wegvlucht. De risico met huurautos zijn dan ook groter dan met taxi’s. Huren op een valse naam om vervolgens een ramkraak te plegen behoort ook tot de opties en om die reden willen verhuurbedrijven vaak inzage in de identiteit van de huurder. (Kopietje rijbewijs zou hierbij een optie kunnen zijn.)

      • Overdrijf je nu niet een beetje? Als je een auto verhuurt, dan is vervolgens de bestuurder gewoon verantwoordelijk voor alles wat hij er mee doet. Ook als hij daarna uitstapt en weg rent.

        In het idee wat ik aandraag, rijdt de verhuurder gewoon mee met de huurder. Je moet het gewoon zien als een normale taxirit, alleen dan zijn de bestuurder en de passagier omgewisseld.

        Wat betreft de strengere regels: initiatieven zoals Snappcar kunnen gewoon, en daar heb je geen aparte vergunning voor nodig. Wel een verzekering, maar die is te regelen.

        • Overdrijven is wel een hobby van mij, vandaar het scenario dat ik aangaf waarbij de bestuurder wegvlucht. Probleem is dan achteraf aan te tonen dat deze bestuurder schuldig is aan het ongeluk. Aangezien de huurder de auto weer had kunnen uitlenen aan iemand anders of gewoon na het ongeluk gewoon even aangifte doet van diefstal van zijn huurauto dan is de bewijslast aardig troebel tegen hem. De schadeclaim komt dan te liggen bij de eigenaar van de auto, ofwel het verhuurbedrijf. En de schade en boete kunnen hoog oplopen, zeker omdat er een fietser, een voetganger en een kleine baby bij het ongeluk zijn betrokken. Hoge medische kosten, mogelijk zelfs begrafeniskosten en het probleem voor de verhuurder kon wel eens een rekening zijn die hoger is dan de verzekering vergoedt. En dan is de verhuurder fors in de problemen.

          Tja, en de verhuurder die gewoon meerijdt? Tja, mogelijk is het ongeluk dan minder erg, maar als de bestuurder na het ongeluk eerst doorrijdt en vervolgens uitstapt en te voet verder vlucht moet je als eigenaar van de auto alsnog aantonen dat je niet achter het stuur zat. En dat is lastig als je wel al in de auto zat. De kans is dan zelfs groter dat je celstraf krijgt omdat je bent doorgereden.

          • …Waarbij je nog steeds de boeking van het Uber Account van je wegvluchtende klant hebt. Daarna kan justitie de gegevens bij Uber vorderen en heb je je verdachte.

            Dit staat echt helemaal los van de hele issue met Uber, en de oplossing die ik daarvoor aandraag. Je haalt er een random vreemd en vergezocht scenario bij, blaast dat op met details die niets met de stelling te maken hebben, en geeft vervolgens aan dat je daarna alsnog een probleem hebt.

            Volgens jouw analogie heb je als volstrekt gelegitimeerd taxichauffeur namelijk ook een probleem als je passagier een wapen trekt, uit het raam het vuur opent op een basisschool, en vervolgens wegvlucht. Dat is een probleem op zich, maar heeft niets te maken met de oorspronkelijke situatie.

            Ik vind het uiterst vreemd dat voor een creatieve oplossing die ik aandraag voor het juridische probleem wat Uber nu heeft, jij zaken aandraagt als dode baby’s, begrafeniskosten, etcetera. Probeer je even te focussen op de dingen die wel ter zake doen 🙂

            • Tja, passagiers misdragen zich natuurlijk nooit in een taxi. Hoewel? Echt waar? Het eerste probleem met de passagier die achter het stuur gaat is dat de passagier dan een geldig rijbewijs moet hebben en niet onder de invloed van alcohol of verdovende middelen mag zijn. Dat is een beetje lastig als je een groepje dronken tieners (beneden de 17) na een avondje stappen op het Leidseplein in Amsterdam weer thuis moet brengen. Dat is ook lastig als een passagier geen geldig rijbewijs heeft wegens zijn rijgedrag. Of vanwege hun leeftijd. Maar als je vervolgens wel een passagier treft met een geldig rijbewijs die niet onder invloed is, kunnen er nog genoeg dingen misgaan. De passagier heeft namelijk de controle over het voertuig dus hoe hou je hem tegen als hij plotseling met 150 over de A10 rond Amsterdam gaat racen? Of zelfs als hij 55 rijdt in een 50-km/u buurt en het wordt geflitst? Maar er is een vervelender scenario te bedenken dankzij dit artikel 22 van de “Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften”. Deze bepaalt dat de auto waar de bestuurder in rijdt in beslag genomen kan worden totdat achterstallige schulden (b.v. belastingen) zijn afbetaald. En dat kan ook als de bestuurder niet de eigenaar is van de auto! Zelfs als de eigenaar als passagier in de auto zit. Wil je de auto terug dan zal die schuld voldaan moeten worden en het maakt de belastingdienst niet uit wie dat doet. Wil je dus als chauffeur je auto terug dan moet je deze schuld dus betalen en vervolgens vorderen op de bestuurder. (Met spoed, want de belastingdienst kan de auto na enige tijd verkopen om de schuld te verminderen en als de auto niets gaat opbrengen kan hij ook worden vernietigd!) Ik meen dat er laatst bij de Rijdende Rechter (Zie Recht in de Regio) een vergelijkbare kwestie was van iemand die zijn auto aan een werknemer had uitgeleend. Werknemer wordt aangehouden en wegens belastingschulden wordt de auto in beslag genomen. Die auto is daarbij zelfs vernietigd want deze bleek vrijwel niets meer waard en de eigenaar ervan heeft gewoon dikke pech. Hij is zijn auto kwijt! En deze regeling is er omdat mensen met dergelijke schulden vaak hun auto op naam van iemand anders zetten en er gewoon mee gaan rijden. Dankzij deze regeling maakt dat dus niets meer uit en mogen ze dus altijd de auto in beslag nemen. Is ook een reden waarom ik mijn auto nooit meer uitleen… Kortom, denk je dat het gezien de risico’s en het klein aantal klanten dat bevoegd is om te rijden echt de moeite waard is?

              • Nogmaals, je haalt er allemaal dingen bij die niet terzake doen, en die bovendien ook in allerlei andere situaties van toepassing zijn. Vervelende taxipassagier: ja, die zijn er, en daar zijn al regels voor. Iemand die een auto leent en een overtreding begaat: daar zijn al regels voor en die zijn in deze situatie niet anders. Iemand die een auto leent, een belastingschuld heeft, en staande gehouden wordt: ook daar zijn al regels voor. (trouwens weer zo’n mooie uitzondering die praktisch gezien nooit voor komt).

                Als je een goed idee voor een app iedere keer afwijst omdat er zo’n one-in-a-million chance is dat een of andere vreemde uitzondering zich voordoet, dan krijg je niets van de grond. Denk je dat ze bij airbnb meteen de eerste keer dachten ‘oh, als iemand via ons zijn kamer verhuurt, dan komen daar natuurlijk twintig stinkende krakers met herdershonden, heroinehoertjes en vieze schoenen op af, dus laten we dit maar niet doen’. Dan zou het nooit van de grond gekomen zijn. Zo ook met dit idee bij Uber, als zij een taxi-service worden waarbij je zelf moet sturen (mits in bezit van een gledig rijbewijs en voldoend aan alle andere eisen die gesteld worden aan een bestuurder), dan heb je een hele boel rompslomp bespaard. Ik heb nog geen enkel goed argument gehoord waarom dit niet zou kunnen.

                • Iemand die een auto leent, een belastingschuld heeft, en staande gehouden wordt: ook daar zijn al regels voor.
                  En ja, die regel is dat bij een controle de auto in beslag wordt genomen om zo een betaling van de schuld te forceren. De reden waarom het niet zo vaak gebeurt is omdat dergelijke controles niet vaak genoeg plaats vinden zodat de pakkans laag is. Maar zoals Recht in de Regio pijnlijk duidelijk maakt is dat het wel degelijk voorkomt. En mensen met een belastingschuld hebben meestal geen eigen auto meer en zullen dus zeker onder de klanten zitten. Dat is dat artikel 22 wat ik noemde. En nee, als eigenaar van de auto is je enige optie de rekening te betalen en deze terugclaimen bij de bestuurder.
                  Iemand die een auto leent en een overtreding begaat: daar zijn al regels voor en die zijn in deze situatie niet anders.
                  Ook hier weer correct. Je moet de boete betalen en deze vervolgens verhalen op de bestuurder. Maar als de bestuurder het niet eens is met de boete en dus niet betaalt wordt het een vrij lastige claim. De juridische gevolgen zijn enorm vervelend, zeker als achteraf blijkt dat de boete daadwerkelijk onterecht is. (Bijvoorbeeld een parkeerboete terwijl de bestuurder een invalidenkaart had en dus gemachtigd was om er te parkeren.)
                  Vervelende taxipassagier: ja, die zijn er, en daar zijn al regels voor.
                  Helaas zijn dat regels die achteraf worden opgelegd. Als de bestuurder dronken blijkt te zijn en zijn rijbewijs al had moeten inleveren omdat hij al eerder dronken achter het stuur heeft gezeten dan kan alsnog de auto in beslag genomen worden. De eigenaar is de auto dan tijdelijk kwijt en heeft dan dus geen inkomsten. Ook heel vervelend.
                  Als je een goed idee voor een app iedere keer afwijst
                  Je gaat er van uit dat het een goed idee is. Ik vind het duidelijk geen goed idee omdat de klanten bestuurders worden van de auto en daar dus verhoogde risico’s bij komen. En omdat je alleen klanten kunt gebruiken die een geldig rijbewijs hebben en niet onder de invloed zijn, is je klantenkring behoorlijk klein en ben je alleen met bestaande verhuurbedrijven aan het concurreren. Het verschil is dat de normale verhuurbedrijven niet al die tijd mee hoeven te rijden. De prijs voor een huurauto is rond de 60 euro en daarvoor kun je hem 2 uur rijden. Als een klant dus b.v. een auto nodig heeft om b.v. voor een sollicitatie heen en weer te rijden dan is een huurauto mogelijk goedkoper. (Je moet hem alleen weer ophalen.) De grote vraag is vooral waarom klanten een taxi nodig hebben. De personen die na een avondje stappen naar huis willen behoren niet tot je klantenkring, want dronken. De personen zonder rijbewijs zijn ook geen klanten voor je. En mensen met een rijbewijs hebben meestal wel een auto tot hun beschikking. Welk type klanten blijven dan over? En noem niet de bejaarde 70+ers die hun auto hebben weggedaan want die doen dat vaak ook om een reden… (Je ziet ze soms met 40 km over de snelweg “racen”…)

    • Uber wordt een auto-huur op locatie app. Als je de klant zelf laat sturen, en hem daar ook voor laat betalen, dan is er niets aan de hand, want immers vervoer je geen personen, je verhuurt je voertuig.

      Heel veel taxiritjes worden nu gemaakt door mensen die niet in staat zijn om te rijden of dat niet mogen. Het is lastig om die klanten uit te filteren en ook lastig dat je een flink deel van de markt al meteen opgeeft.

  8. Waarom zou UberPop buiten de vergunningen vallen?
    Mogelijk omdat UberPop zelf de boel vrij streng reguleert. Zo betaal je de rit niet meer aan de chauffeur maar aan Uber. En Uber betaalt vervolgens weer de chauffeur. Uber staat daarbij ook garant voor de veiligheid van de rit en de kwaliteit van de bestuurders, hoewel ik mijn vraagtekens heb over hoe ze dat precies doen. Echter, klanten kunnen reviews geven op de Uber site en veel slechte reviews kan een chauffeur gewoon zijn account kosten. De ritten-administratie is ook zeer duidelijk omdat alle ritten via de App aangevraagd worden. Dit betekent dat de klant en de chauffeur weten wie de ander is. Als er dan iets in de taxi gebeurd dan zijn de betrokkenen gewoon duidelijk te identificeren. De chauffeurs voor UberPop zijn enorm gemotiveerd om een goede reputatie te behouden en klantvriendelijk te blijven. Als klant krijg je ook een goede inzage in wat de kosten voor de rit ongeveer zullen zijn. Ik denk dat UberPop de huidige taxi-branch prima kan vervangen als zijnde een veel beter initiatief. Dit mede omdat de normale taxi-branch al vele jaren er met de pet naar gooit. Blindengeleidehonden die niet in de taxi mogen, korte ritten die geweigerd worden en dan ook regelmatig de nodige fraude. De huidige taxibranch is ziek en UberPop is een goed medicijn hiervoor. Het probleem is de wetgeving die de nieuwe ontwikkelingen gewoon niet kan bijbenen. Dan komen er nieuwe, efficientere methodes om taxiverkeer te regelen maar de wetgeving is niet flexibel genoeg om die aanpassing te accepteren. Het is tijd om het model van UberPop te analyseren en te zien of op deze manier het vervoer in Nederland beter geregeld kan worden…

  9. De taxibranch is wereldwijd notair lastig… Vaak vrije jongens die het niet zo hebben op regeltjes, of de handel zit klem door kartels die hun monopolie desnoods met geweld instand houden (ook in NL geen vreemd verschijnel, en de facto is dat gedrag nu in de wetgeving verwerkt, en helpt de overheid nu een niet bepaald schone bedrijfstak helpt in het handhaven van overdreven hoge prijzen door dergelijke boetes uit te delen — in de praktijk zullen de gevestigde bedrijven dus vechten om de toegang tot de markt moeilijk te houden, bv door straatkenniseisen heel hoog te laten stellen in deze tijd van navigatiesystemen) Het onderliggende probleem is natuurlijk dat bij taxi’s de markt faalt, met name omdat heel veel klanten maar een enkele interactie met een bepaalde taxi hebben, en weinig mogelijkheden heeft om met andere klanten te communiceren, zodat marktwerking de rotte appels kan elimineren. Regulering leidt echter al snel tot het andere uiterste. Wil je hier een redelijke oplossing voor vinden, dan zul je de kennis-asymmetrie moeten opheffen, zonder de marktwerking weg te nemen: in het verleden is dat wel gedaan (als ik mij goed herinner in Nieuw Zeeland) door alle chauffeurs te verplichten zich bij een van vijf taxicentrales (en niet maar een), zodat men in iedergeval de slechte ervaringen met dat bedrijf kon communiceren (en de slechtste bij het herverdelen van de vergunningen eruit kon gooien om een andere partij een kans te geven).

    Uber biedt een alternatieve manier om de kennis-asymmetrie op te heffen. Als overheid zou juist deelnemen aan dit soort systemen (niet perse Uber) een voorwaarde moeten maken voor een taxivergunning.

    • Er is natuurlijk wel een probleem indien Uber wordt gelegaliseerd. Immers, de complete regulering is dan in handen van Uber zelf, en niet in handen van de overheid. Is Uber betrouwbaar genoeg om dit goed en betrouwbaar te doen? Vast wel. Maar hoe zit het vervolgens met de 20 andere Uber-achtige bedrijven die concurrerende systemen gaan opzetten en daarbij Uber eruit proberen te concurreren? Hoe betrouwbaar zijn die andere bedrijven qua regulering? En kan Uber dan nog wel betrouwbaar blijven als het hen veel onkosten oplevert? Probleem is dat de slechte chauffeurs gewoon van het ene bedrijf naar het andere bedrijf hoppen om hun diensten aan te bieden. Dan hebben ze ook geen last van de slechte reviews simpelweg omdat ze iedere keer weer een andere account kunnen hebben. (Hopelijk is de account gekoppeld aan de kentekenplaat van de taxi en/of het registratienummer in het rijbewijs van de chauffeur.)

      • Is Uber betrouwbaar genoeg om dit goed en betrouwbaar te doen? Vast wel. Maar hoe zit het vervolgens met de 20 andere Uber-achtige bedrijven die concurrerende systemen gaan opzetten en daarbij Uber eruit proberen te concurreren?

        Het tweede is juist de oplossing voor het eerste: als Uber geen kwaliteit levert, dan kunnen mensen gewoon overstappen naar een andere marktplaats. Nogmaals: in een vrije markt hoeft niet iedere aanbieder kwaliteit te leveren, zolang de aanbieders die wel kwaliteit leveren maar als zodanig goed te herkennen zijn.

        • Ja en nee. De vrije marktwerking is belangrijk maar die concurrenten kunnen mogelijk onder de prijzen van Uber zitten door zelf een lagere kwaliteit te leveren. Want lang niet alle klanten gaan voor kwaliteit maar gewoon voor de lage prijs. Er zijn bepaalde richtlijnen die extra geld kosten om te handhaven. Bedrijven die deze richtlijnen minder strict hanteren maken dus minder onkosten en kunnen dus goedkoper zijn.

          • Chauffeurs die er bij Uber uitgekickt worden zullen gewoon naar een ander dienst overstappen waar ze dan misschien genoegen moeten nemen met een paar cent minder. Je krijgt dan zo’n dalende prijs/prestatie lijn en voor je het weet gaat het mis.

            Wel vind ik dat het een overheid zou moeten interesseren om nav het succes van uber ook andere modellen toe te staan. Bijvoorbeeld het toestaan van het rijden op basis van een vooraf gemaakte prijsafspraak via een internetapp ipv altijd rijden op basis van een taximeter. De taximeter vormt nog altijd een groot probleem voor de taxibranche en het is dus best een goed idee om uiteindelijk te streven naar een middel om dat ding kwijt te raken. Misschien ook afdwingen dat internet gebaseerde taxi oplossingen een nederlandse vestiging moeten hebben en daarvoor zelf ook vergunning aanvragen zodat ze aansprakelijk gesteld kunnen worden voor overtredingen en ook voor schades veroorzaakt door hun dienstverlening en ook hun vergunning kan worden ingenomen bij het eventuele ontstaan van wantoestanden.

  10. > Waarom zou UberPop buiten de vergunningen vallen? Omdat ik bij Uber de (goede) service van een amateur verwacht. En dus genoegen neem met een andere kwaliteit. Net zoals ik bij Airbnb een ander soort dienstverlening verwacht dan bij een hotel. Dus hoeven Uberpoppers ook niet aan dezelfde richtlijnen te voldoen als de professionele branche. De taxi-richtlijnen opleggen aan amateurs is ronduit belachelijk en lijkt me alleen ingegeven om taxichaffeurs te beschermen. De maatschappelijke opbrengst is echter zoveel hoger bij het gebruik van Uber.

    • Het probleem is, wanneer wordt de amateur een professional? En wat moet hij of zij dan doen, alsnog een vergunning gaan halen om te blijven doen wat al werd gedaan.

      Wat moet gebeuren is de conclusie trekken dat het huidige vergunningstelsel hopeloos heeft gefaald en het aanpassen. Je mag best eisen aan taxi chaufeurs stellen, maar wel zo dat de markt open is voor nieuwe innitiatieven en concurrentie.

      • Toch is het interessant wat hoe de rechter de regels gaat uitleggen. Personenvervoer tegen vergoeding verbieden is nogal veelomvattend. Daar vallen dan allerlei diensten onder die al wel toegestaan worden. Door uitspraken van de rechter kan uber de dienst aanpassen zodat het binnen een bestaande toegelaten uitzondering op ‘personenvervoer tegen vergoeding’ valt. Veel nieuwe diensten maken bestaande activiteiten van consumenten makkelijker toegankelijk (airbnb, uber, muziek bestanden). De bestaande activiteiten werden vaak al lange tijd toegestaan. Door het makkelijk maken van dergelijke transacties van burgers, ontstaat een concurrent van een reeds bestaande commerciele dienst die vaak sterk gereguleerd zijn.

  11. “En ik ben er nog niet goed uit waarom het de ene keer wel en de andere keer niet volstrekt logisch voelt dat men recht heeft op die disruptive manier van zakendoen.” Ik denk dat het er veel mee te maken heeft wie er nu beschermt worden door die wetten. Als die wet er is om de producenten / distributeurs / monopolisten te beschermen dan voelen we allemaal dat het wel geoorloofd is die markt eens goed op zijn kop te zetten. Als die wetten er zijn om consumenten te beschermen tegen malafide aanbieders dan vinden we dat ze gerespecteerd moeten worden. Ik denk dat het dus eigenlijk gewoon (on)gezond eigenbelang is.

  12. Ik begrijp hieruit dat de heer Engelfriet een lobbyist van de taxibranche is. Het is een laatste line of defense van de taxibranche om te zeggen dat je opleidingen moet hebben en dat de kwaliteit bij uber niet gegarendeerd is. Aan me hoela. Alsof dat bij de taxibranche wel is gegarandeerd. De willekeur aan personen staat eveneens garant voor een enorme variatie in zogenaamde kwaliteit. De kwaliteit van de taxibranche is arbitrair. Wat is nu eigen taxi spelen anders dan iemand van A naar B brengen met een auto? Dat kan ik ,kun jij, kan iedereen met een rijbewijs. Moet ik een opleiding hebben om dat te doen??? ben je gek. Ik mag al vrienden ,families,kennissen en iedereen die wil liften van a naar b transporteren. Ok ik mag geen geld vangen. Nou nou wat een verschil opeens… Nee de taxibranche(Arnout) gebruikt allemaal oude argumenten om nieuwe ontwikkelingen tegen te houden. Als ik de taxibranche was zou ik ook een APP ontwikkelen die UBERPOP overbodig maakt. Dat zou ik maar doen. Dan ben je ook nog klantvriendelijk bezig! Knipoog.

  13. Taxivergunning, opleiding en meter, waar zijn die dingen nog voor nodig? Het grootste probleem was vroeger dat je bedonderd werd en teveel betaalde bij onbetrouwbare taxi-chauffeurs zonder meter of met slechte meter, die je een oor aannaaien (in veel landen nog steeds). Dus dan zijn vergunningen en meters wel handig. Is dat probleem er nog? Praktisch nauwelijks! Auto’s hebben tegenwoordig een apparaat dat we navigatie noemen, en de route en afstand is van tevoren bekend. Je betaalt voor de rit en niet voor stilstaan voor een stoplicht. Iedereen kan thuis nagaan hoe lang de route is en of er eerlijk is gerekend. En om taxi-chauffeur te zijn, moest je goed de weg weten. Nu speelt dat probleem ook nog nauwelijks, omdat we navigatie hebben. De dure vergunningen, opleidingen en inspecties zijn niet meer van deze tijd!

    • Ik meen dat de taxivergunning was ingevoerd om een quota te stellen aan het aantal taxi’s in Nederland, zodat het beroep rendabel blijft voor chauffeurs. Een vrije markt zou kunnen resulteren in een verlies in kwaliteit en omdat het hier gaat om personen die veelal op de weg rijden is kwaliteitsverlies onder chauffeurs een oorzaak van een toename in het aantal ongelukken op de weg. Hoe dat probleem met UberPop opgelost moet worden? Tja, Uber kent anonieme reviews en slechte chauffeurs zouden zo uit het systeem moeten verdwijnen. Een vorm van natuurlijke selectie, eigenlijk. De chauffeurs zullen dan ook voorzichtiger zijn om te voorkomen dat ze slechte reviews krijgen. En zijn taxi’s echt onveiliger? Tja… Mijn persoonlijke ervaring is dat ik met mijn auto in totaal 4 ongelukken heb gekregen. Drie keer met een taxi waarbij de taxi uiteindelijk schuldig was wegens het niet verlenen van voorrang. Dus ik vind ze niet al te voorzichtig. (In alle gevallen alleen lichte blikschade.)

        • Het probleem is vooral de pakkans. Taxi’s rijden rustiger in gebieden met snelheidscontroles en roodlicht-camera’s. Maar als ze de kans krijgen zijn ze zeer gehaast en vaak geloven ze dat ze vaardig genoeg zijn om het net te halen in riskante situaties. En als je ze dan in de flank raakt omdat ze even geen voorrang hebben gegeven hebben ze ook nog een grote mond en beweren ze dat jijzelf slecht hebt gereden. Wat dat betreft heb ik slechte ervaringen met taxi’s, zeker gezien het aantal malen dat het bijna mis ging. Een rijbewijs is geen garantie dat iemand een goede bestuurder is. Zeker als je veel op de weg zit ga je een rijstijl aannemen met potentieel verkeerde handelingen. Dat je b.v. een bepaalde route goed kent dus minder goed gaat opletten “omdat er toch nooit iets gebeurt”. Als het rijbewijs echt een garantie was voor kwaliteit dan hadden tv-programma’s zoals ‘Wegmisbruikers’ nooit genoeg beeldmateriaal gehad. En die verplichte APK-keuring? Die stelt ook weinig voor. De garage kijkt in het algemeen even vluchtig naar de auto, simpelweg omdat een APK keuring zelf nooit veel oplevert. Er wordt ook maar naar een beperkt aantal onderdelen gekeken. En de vraag is in hoeverre de APK-keurder en de taxichauffeur met elkaar bekend zijn en er stiekem een oogje dicht wordt geknepen. De APK keuring is immers maar een moment-opname en geen garantie dat de auto de maanden erna prima in orde zal zijn. De APK-keuring en het rijbewijs zijn handig om de kwaliteit van de gemiddelde persoon te waarborgen omdat die personen hooguit twee keer per dag op de weg zitten voor het stukje woon-werk. Een afstand van misschien 40 tot 50 kilometer. Voor beroeps-chauffeurs zouden de eisen best iets hoger kunnen.

            • In Nederland zijn taxichauffeurs verplicht om een chauffeursdiploma te hebalen. Uber kent deze eis niet, dus rijden in de Uber-taxi’s nietgediplomeerde chauffeurs. Het CBR regelt de examens hiervoor. Belangrijkste onderdeel hierbij is de goede beheersing van de Nederlandse taal, wat in het verleden een belangrijk gebrek bleek te zijn. En er wordt gekeken naar hoe goed je de omgeving kent, ook al heb je navigatie aan boord. Uber-chauffeurs zouden kunnen voldoen met een Beperkte chauffeurskaart omdat de financiele kant door Uber wordt afgehandeld en je als chauffeur maar een bepaalde selectie van klanten hebt. Wat je moet weten voor de examens staan in deze PDF bestanden: * Theorie * Praktijk * Praktijk (beperkt) Als je die vereisten goed doorleest merk je dat het werk als taxichauffeur best wel de nodige vereisten heeft waar Uber geen rekening mee houdt.

              • Uber-chauffeurs zouden kunnen voldoen met een Beperkte chauffeurskaart

                Dan zou er ook sprake moeten zijn van contractvervoer dat mag zonder taximeter en contractvervoer behelst dus niet het op afroep op willekeurige plaatsen oppikken van klanten. Het is nu wel een erge oprekking van het begrip contractvervoer om Uber daaronder te laten vallen en zelfs dan moeten dus nog de beperkte chauffeurtkaart en diverse bedrijfsmatige zaken geregeld zijn. En zou in het geval van contractvervoer Uber dan ook niet de contracthouder moeten zijn (met wettelijke aansprakelijkheden!!) en niet de chauffeur

                • Dan zou er ook sprake moeten zijn van contractvervoer
                  Maar dat is er ook! De klanten gebruiken namelijk de Uber-app, hebben zich daarvoor aangemeld en hun persoonsgegevens voor opgegeven. Via de app maak je een afspraak met de chauffeur en vervolgens komt hij voorrijden. Vergelijkbaar b.v met invalidentaxi’s en zo. De beperking is gewoon dat de chauffeur geen financiele transacties afhandelt. Het verschil tussen beide praktijk-examens is dat de volledige versie ook draait om rijtijden en betalingen. En Uber is de contracthouder, maar de chauffeur moet de chauffeurskaart hebben. (En het voertuig waarin ze rijden heeft ook weer een of ander certificaat nodig.) De taxiwereld zit vol administratieve handelingen voor de betrokkenen. De eisen zijn best hoog.

                  • Een afspraak maken met een chauffeur om je ergens op te pikken is iets anders als een contract vooraf.

                    Alleen als een handeling in de app vooraf aan het opvragen van een taxi op je locatie al een contract zou zijn (en dat zou dan dus een contract zijn met uber!!) zou je kunnen bedenken dat er sprake is van contractvervoer. Dan is uber echter dus geen tussenpersoon meer maar direct opdrachtgever of zelfs werkgever van de chauffeurs. En dat willen ze natuurlijk niet.

  14. Opvallend dat hier grofweg gedaan wordt alsof Uber een gelijkwaardige toegankelijkheid heeft als de taxi die per telefoon wordt besteld of op de ouderwetse taxistandplaats staat. Dat is niet zo. Uber ondergraaft wel de rentabiliteit van de taxibranche als geheel, maar is voor ongeveer de helft van de Nederlanders helemaal niet beschikbaar, die hebben namelijk geen smartphone. Dat wil dus zeggen dat als Uber op de markt blijft/wordt toeglaten, een aantal gebruikers (smartphonebezitters) een voordeeltje hebben, waar een nadeel voor niet-smartphonebezitters tegenover staat (minder ‘gewone’ taxi’s, evt. gevolgd door hogere prijzen). Dat deze groep niet direct het meeste aandacht krijgt op een ict-gerelateerde blog mag voor de hand liggen, maar het gaat wel om half Nederland.

    • Jongens dit is een achterhoede gevecht wat de taxibranche niet kan tegenhouden. Hoeveel kost een taxivergunning en welke kennis is er nou werkelijk nodig? Van de wegen niet meer. Je hebt navigatie. Klantvriendelijkheid? Welke taxi is klantvriendelijk. Het enige waar ik taxichauffeurs over hoor zeuren is de tarieven van concurrenten… lekker interessant voor mij als klant. Het zijn net ambtenaren. Ze willen zekerheid . Wat natuurlijk in deze tijd onzin is. UberPop of andere vormen gaan de taxibranche overnemen. Er is geen twijfel mogelijk.

      • Volgens het AD kost een chauffeurpas al snel 2.000 euro, inclusief bijbehorende diploma’s. Dat was in 2007. Wie zelfstandig wil rijden zal nog diverse extra stappen moeten nemen. Zo moet je een verklaring omtrent gedrag aanvragen en hopelijk staan er geen strafbare feiten op, want anders wordt het lastiger. Je hebt een ondernemers-vergunning nodig en een taxi vergunning. Ook moet je een ondernemerskaart en tariefkaart aanvragen. De Tariefkaart moet je vervolgens opmaken samen met een klachtenregeling. Dan nog het chauffeursdiploma behalen en een werkmap met dagrittenstaat bijhouden. Kortom, da’s best veel werk. Een chauffeur voor Uberpop heeft alleen een auto en rijbewijs nodig…

  15. Je kan nu al bedenken dat met die Über Pop hetzelfde gaat gebeuren als met AirBNB. Dat is officieel bedoeld om je huis te verhuren als je zelf een keer op vakantie bent, maar wordt massaal gebruikt door huisjesmelkers om de huurregels te ontwijken en lekker geld zwart te verdienen. Zo gaan zijn er straks bij Über POP vast ook tientallen “hobbychauffeurs” van Bulgaarse en Roemeense afkomst die allemaal hun auto leasen van hetzelfde bedrijf en merkwaardige veel ritjes maken – veel meer ritten dan een old school taxichauffeur zou mogen maken – voor iets dat bedoeld is als bijverdienste.

Laat een reactie achter

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren en <em> en <strong> voor italics en vet.

(verplicht)

Volg de reacties per RSS