Een elektrische fiets is geen motorvoertuig, heeft de Europese rechter bepaald. Dat las ik bij TaxLive. Het ging hier om een fiets met trapondersteuning, geen volledige motoraandrijving. Desondanks: dat ding heeft een motor, zou je zeggen als techneut. Maar we zitten hier in het verzekeringsrecht, en dat heeft haar eigen definities.
Het ging in deze zaak om een speed pedelec, een e-bike die maar liefst 45km/uur kan. Dat is harder dan normaal, maar het gaat hier dus om trapondersteuning. Voor een speedpedelec gelden dezelfde regels als voor de bromfiets, aldus de Rijksoverheid. Denk aan een helmplicht en een geel plaatje.
Het maakt juridisch nogal uit of je op een fiets of een bromfiets bij een ongeval betrokken raakt. Een ‘zwakke’ verkeersdeelnemer heeft eerder recht op schadevergoeding, zo staat in de Nederlandse wet (art. 185 Wegenverkeerswet). Het moet dan wel gaan om een verkeersongeval tussen een motorrijtuig en een niet-motorrijtuig. Er ontstaat dan risico-aansprakelijkheid: ook als het niet de schuld van de bestuurder van het motorrijtuig was, moet deze de schade van de wederpartij vergoeden.
In deze zaak – aangebracht door een Belgische verzekeraar – kwam het argument naar voren dat een speed pedelec een motorrijtuig is. Er zit immers een motor in, en dat die het handmatig trappen versterkt in plaats van het wiel geheel zelf te dragen, hoort niet relevant te zijn. Dus geen sprake van een botsing motorvoertuig/zwakkere, dus geen risico-aansprakelijkheid.
Deze risicoverdeling komt uit Europese regels (Richtlijn 2009/103), dus de Belgische rechter legde de kwestie voor aan het Hof van Justitie. De kern van het argument:
Op basis van de door de fabrikant van de betrokken elektrische fiets verstrekte informatie, heeft de rechtbank vastgesteld dat de motor van de fiets, ook in boostfunctie, enkel trapondersteuning biedt, en dat deze functie pas kan worden geactiveerd nadat er spierkracht is gebruikt, door te trappen, door te lopen met de fiets of door deze te duwen. De rechtbank heeft daaruit afgeleid dat het slachtoffer geen bestuurder was van een motorrijtuig in de zin van artikel 1 van de wet van 21 november 1989 en dat het in het kader van artikel 29 bis van die wet als „zwakke weggebruiker” aanspraak kon maken op schadevergoeding (…).Wat is dan precies een ‘motorvoertuig’? Die Richtlijn geeft een aanwijzing:
alle rij- of voertuigen die bestemd zijn om zich anders dan langs spoorstaven over de grond te bewegen en die door een mechanische kracht kunnen worden gedreven, alsmede al dan niet aan de rij- of voertuigen gekoppelde aanhangwagens en opleggers;Mechanische kracht, dus als tegenstelling van menselijke of dierlijke kracht (de ossenwagen). Maar betekent dat ‘kunnen’ dat ze enkel en alleen in staat zijn om mechanisch te worden gedreven, of is het genoeg dat ze ook mechanisch kunnen worden gedreven?
Dit staat nergens, en er zijn dus geen aanknopingspunten om hiermee verder te gaan. In haar arrest (C-286/22) kiest het Hof dan ook een andere insteek:
Vervoermiddelen die niet uitsluitend door mechanische kracht worden aangedreven en die zich dus niet over de grond kunnen voortbewegen zonder dat er spierkracht wordt gebruikt, zoals de in het hoofdgeding aan de orde zijnde elektrische fiets, die overigens zonder trappen een snelheid van 20 km/u kan bereiken, kunnen derden evenwel geen lichamelijke of materiële schade berokkenen die qua ernst of omvang vergelijkbaar is met de schade die kan worden veroorzaakt door motorfietsen, auto’s, vrachtwagens of andere voertuigen (…)Het doel van die risicoverdeling uit de wet is het beschermen van zwakkere partijen. Dat noemen we dan wel “gemotoriseerd versus ongemotoriseerd” maar je moet het eigenlijk lezen als “kan mechanisch en met hele grote snelheid aan komen rijden” versus “kan alleen ondersteuning aan spierkracht bieden”. Met dit criterium is de speed pedelec dus géén motorrijtuig en is haar bestuurder dus een zwakke verkeersdeelnemer.
Het roept wel vragen op: kennelijk is een scooter (met maximumsnelheid van 25km/u) nu ook ongemotoriseerd? Immers, die kan niet “een zekere snelheid bereiken die aanzienlijk hoger is dan die welke met [motoraangedreven] vervoermiddelen kan worden bereikt, en thans nog steeds het overgrote deel van het verkeer uitmaken”. Dit terwijl die dingen wel degelijk volledig door mechanische kracht voortbewogen worden.
Arnoud
Snelheid, voertuigbeheersing en gewicht lijken me de grootste risicofactoren voor het toebrengen van schade. Voertuigbeheersing (in de zin van: autonoom mechanisch vs ondersteuning) wordt bovenstaand besproken, snelheid ook (maar zoals Arnoud al aangeeft: Onbevredigend want logisch zou dan de scooter van status veranderen), maar gewicht niet.
Ik kan me wel voorstellen dat een scooter flink meer weegt dan een elektrische fiets (maar ik weet het niet) en dus meer schade kan berokkenen, en daarom net wel als motorvoertuig telt.
Ja, dat zat ik ook te denken: waar het Hof snelheid zegt, bedoelt het eigenlijk energie (0.5mv^2), want dat is wat daadwerkelijk de schade veroorzaakt bij een botsing.
Een speed pedelec gaat richting de 30kg gaan en 45kmh Een snorfiets mag maar 25kmh en weegt 90kg
Dan zit je kinetisch met de pedelec aan 2343 en de snorfiets op 2142 dus vergelijkbaar in de hoeveelheid energie die ze af kunnen leveren.
Je moet de massa van de rijder meenemen bij de berekening van de kinetische energie (want de rijder gaat even snel als zijn voertuig.) Bij een berijder van 70 kg heeft de speed pedelec aanzienlijk meer kinetische energie dan de snorfiets. In beide gevallen is het maar een fractie van de kinetische energie van een personenauto (1500 kg) bij 120 km/h.
Een Aygo met een bestuurder van 75 kg heeft bij een snelheid van 15 km/u dezelfde kinetische energie (8 ? 10^3 J) als een speed-pedelec met een snelheid van 45 km/u. Vanuit dat oogpunt is het moeilijk te begrijpen dat ook bij lage snelheden zoals op een erf de eigenaar van de Aygo risico-aansprakelijk is.
De autorijder heeft als voordeel dat hij in beschermend blik zit. En ja, bij 15 km/uur is het lastig om serieus schade te doen.
Een snelfietser die op een woonerf achter op een auto knalt heeft wat uit te leggen. Ik zie een gerede kans dat in zo’n geval de fietser aansprakelijk gevonden wordt voor de schade.
Nog even over botsingsschade: voor zwakkere weggebruikers is doe hoeveelheid energie die door de botsing op de persoon overgebracht wordt van grote invloed op de lichamelijke schade die die persoon oploopt. Bij auto vs. voetganger wordt de snelheid van de auto overgebracht op de voetganger. 30 km zones zijn relatief veilig voor voetgangers, want de energie van een botsing is bijna 3 keer lager dan bij 50 km/uur.
Even kort op het internet rond gekeken. Een scooter weegt zo’n 100kg, gemiddelde brommers zijn wat lager in gewicht, rond de 75kg, en bijvoorbeeld een Puch heeft een rijklaar gewicht van 56kg, veel kleiner krijg je ze niet denk ik.
Speed-pedelecs zitten tussen de 24 kg en 30 kg, en en gewone elektrische fiets zit in diezelfde range (beide inclusief accu). Een gewone stadsfiets zit rond de 30kg.
Correctie, de stadsfiets nis natuurlijk rond de 20kg, niet 30.
De invulling [motoraangedreven] berust op een verkeerde lezing van het arrest. ‘Eerstgenoemde’ slaat terug op ‘vervoermiddelen die niet uitsluitend door mechanische kracht worden aangedreven’.
Klopt, goed gespot. Maar verandert de vraag niet.
Ik ben benieuwd waar de elektrische bakfiets uitkomt. Dat zijn soms haast tanks waar je als voetganger of fietser liever niet door geschept wordt.
Bij mijn weten zijn die allemaal begrensd tot 25km/uur, zoals de Urban Arrow of de Bullit cargo bike, met opmerkelijke toevoeging:
Ik geef toe, dat zal niet de intentie van de toevoeging zijn, maar ik ken een praktijkvoorbeeld waar een dergelijke fiets met goederenopbouw voor intern transport op het buitenterrein van een bedrijf gebruikt wordt. Maar zelfs dan lijkt het me weinig raadzaam dat met 45-50 km per uur te gaan doen..
Ik ga een bromfiets met een lichte trapper die nodig is om de bougie te laten vonken op de markt brengen … m.a.w. wat een onzin uitspraak.
Als je langzamer trapt dan je rijdt dan is je trappen niet meer dan een gas pedaal en eventueel batterij opladen, de kracht komt van de motor.
Er is al iets soortgelijks, de eROCKIT, een motor zonder gashendel, waar je moet trappen om vooruit te komen. Verschil is overigens wel dat je in tegenstelling tot een speed pedelec niet vooruit komt als de motor uit staat. Dus dan zou je kunnen zeggen dat dit voertuig enkel door mechanische kracht kan worden aangedreven. Dus valt dit voertuig hoe dan ook onder de definitie van richtlijn 2009/103, daar veranderd dit arrest niets aan, ook niet als je hier maar 20 ipv 89 km/h mee kon. In het arrest gaat het immers om trapondersteuning.
Nederlandstalige definitie uit richtlijn 2009/103:
Engelstalige definitie uit richtlijn 2009/103:
De vragen gaan verder: wat is de status dan van de bromfiets? Is dat nu een motorvoertuig? Mijn bromfiets van weleer (Kreitler) had voor de vorm trappers maar daar kon je niets mee. Die valt met deze uitspraak nu dus onder motorvoertuigen? Zelfde vraag voor scooters die harden gaan dan 25 km/u.
Hier word je van de sokken gereden door fatbikes, veelal uitgevoerd met een gashendel. Hoe zit het verzekeringstechnisch daar dan mee?
De eerdergenoemde berekeningen verrasten me een beetje, daarop zelf even gerekend (E=mv^2). Aangereden worden door een 30 km/h elektrische bakfiets met 2 kinders er in, is dus qua kinetische energie vergelijkbaar met het aangereden worden door een 15 km/u Aygo met 1 bestuurder. Zo’n snelheid is niet raar in een woonwijk.
Overigens vind ik zo’n stille elektrische bakfiets, die met 25 km/u over het fietspad dendert, levensgevaarlijk.
In hoofdstuk 1 Algemene bepalingen artikel 1c. staat toch een duidelijke definitie van motorrijtuigen: c. motorrijtuigen: alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning;
Kern van het probleem is dat het door bestuurders van motorrijtuigen als onrechtvaardig gezien wordt dat zij opdraaien voor de schade aan de “zwakkere weggebruikers”, ook als zij niets of weinig hadden kunnen doen om het ongeluk te voorkomen. Doordat de oorzaak is aan te wijzen aan bewust roekeloos of onwettig gedrag (door rood licht, tegen de rijrichting in enz.) van de fietser. Of niet aangepast aan de situatie te snel rijden door de speed pedelec.
En het wordt door zwakke weggebruikers als onrechtvaardig gezien dat zij vooral opdraaien voor de lichamelijke schade bij een botsing, onafhankelijk van wiens schuld de botsing is.
Op het moment dat je begint te rijden in je auto, creeer je al een onrechtvaardige situatie ten opzichte van de zwakke weggebruiker. Op moeten draaien voor een groot deel van de financiele schade is een gevolg van je keuze om de auto te nemen en daardoor een onevenredig groot risico te in het leven te roepen op lichamelijke schade bij anderen en niet bij jezelf.
Paralympics?
[Ik wist dat hij zou reageren! Ja, inderdaad. Ben ik weer ingetrapt. Maar dan leuk ingetrapt.]