Uber-chauffeurs zijn dus echt werknemers, joh je meent het

| AE 12913 | Ondernemingsvrijheid | 34 reacties

Uber-chauffeurs zijn dus echt werknemers, concludeer ik uit het vonnis van de rechtbank Amsterdam van vorige week. Ja, daar was een rechtszaak voor nodig (net als met Deliveroo) terwijl je dat toch op je juridische klompen kon aanvoelen. Maar een leuke toevoeging is dat hier heel expliciet het aanwezige gezag van de werkgever wordt geconcludeerd uit de duwende drammerij van de algoritmes van Uber.

Volgens de rechter zijn de vierduizend Nederlandse chauffeurs van Uber geen zzp’ers, zoals het techbedrijf zelf betoogt, maar zijn het gewoon werknemers omdat ze aan de definitie uit de wet voldoen. Belangrijkste voordeel: dan vallen zij onder de cao taxivervoer, iets waar vakbond FNV voor naar de rechter was gestapt. Naast een schadevergoeding van 50.000 euro levert dit de plicht op om achterstallig loon (conform de cao-tarieven) te voldoen. Uber gaat uiteraard in hoger beroep.

Uber had – net als Deliveroo en al die andere platformjongens – betoogd dat het hier gaat om een vrijwillig gekozen samenwerking met zzp’ers, mensen bij elkaar brengen en als volwassen mensen samen een deal laten sluiten. Je kunt immers je eigen tarief afspreken met ritjes die je via Uber oppikt, de klant vraagt naar jou en je bouwt langzaam een merk op. Oh nee wacht, Uber bepaalt het tarief, eist (ongeveer) dat je de ritjes pakt die zij aandragen en de klant kijkt naar je sterren en niet naar jou.

De kern van het arbeidsrecht is dat je kijkt naar de werkelijke situatie, en jezelf dan drie vragen stelt: werkt iemand ‘in dienst’, krijgt zhij ‘loon’ en is dat om ‘gedurende zekere tijd’ bepaalde ‘arbeid’ te verrichten?  Zo ja, dan is het een arbeidscontract. En dan doet het er niet toe wat er bovenaan het contract staat of zelfs wat je allebei verklaard te hebben gewild.

Ik chargeerde daarnet een klein beetje over hoe het werkt als je voor Uber gaat rijden. Maar de werkelijkheid is niet héél erg anders. Allereerst ga je een eenzijdig contract aan, dat dagelijks kan wijzigen en waarbij je nul onderhandelingsruimte hebt. Daarna krijg je ritjes aangeboden, hoewel je niet weet waar je heen moet of wat het je precies gaat opleveren. Weiger je dat iets te vaak, dan krijg je minder vaak ritten aangeboden. En als je niet goed je best doet, dan kunnen klanten je slechter beoordelen en dan kom je helemaal onderaan te staan. Verder blijkt dat Uber zelf de klachten oplost, inclusief wat het de chauffeur moet kosten om de klant tevreden te stellen.

Heel erg “wij brengen ondernemers bij elkaar en laten ze opdrachten uitvoeren voor klanten” kan ik dat niet noemen. Te horen krijgen wat je wanneer moet doen, tegen een door de ander vastgestelde prijs, dat noemen we loon voor arbeid volgens mij. Het enige zou dan zijn dat je ieder moment ontslag kunt nemen, maar dat is geen heel sterke factor.

En dan komt het neer op de vraag of er ‘gezag’ is, kan de werkgever dicteren hoe jij het werk uitvoert? Het kernverschil tussen een zzp’er en een werknemer is namelijk dat je de eerste vertelt wat je wilt en wanneer het af moet, en de laatste bij wijze van spreken per te werken stap kunt becommentariëren, pardon managen. En dan zegt de rechter hier iets heel leuks over het Uber-algoritme:

33. Op deze wijze gaat van het algoritme een financiële stimulans en een disciplinerende en instruerende werking uit. Dat de chauffeurs tot op zekere hoogte vrij zijn om een rit te weigeren, zelf hun uren mogen bepalen en gelijktijdig gebruik mogen maken van verschillende apps of andersoortige boekingssystemen doet daar niet aan af. Zodra zij gebruik maken van de Uberapp en daartoe ingelogd zijn, zijn zij onderworpen aan de werking van het door Uber ontworpen algoritme, en vallen zij daarmee onder een “modern werkgeversgezag” van Uber.
Een loonslaaf met een algoritme als manager, hoe modern wil je het hebben. (Het past trouwens in een bredere trend: waar veel werk niet goed door robots te vervangen blijkt, kan dat wél heel goed voor het toezicht op dat werk. Twintig producten in een doos stoppen is mensenwerk, tellen dat dit langer dan 3’14” duurde en deze mens een punt aftrek geven, dat kan een algoritme prima. Negeren dat de mens moe was, dat ook.)

Zoals de rechtbank dan zegt, met die conclusie “moet, met het oog op het dwingendrechtelijk karakter van het arbeidsrecht en ter bescherming van de zwakkere positie van de werker, door de in het contract gekozen bewoordingen heen worden gekeken” en moet de conclusie dus zijn dat het hier gaat om een werknemersituatie.

Arnoud

Deel dit artikel

  1. Voeg hier aan toe dat de belastingdienst mij niet eens zzp wil noemen als ik, voor een door mij bepaald tarief, zelfstandig een opdracht uitvoer voor een grote overheidsorganisatie wanneer er in die organisatie iemand zit die mij mijn werk doorgeeft en die kan vinden dat dat wel of niet voldoet aan zijn verwachtingen.

  2. Ik snap best dat de chauffeurs liever werknemer zijn. En niemand, werknemer of ZZP-er, zou mogen worden uitgebuit.

    Maar er onstaat wel een rare situatie hierdoor. Het kan namelijk best zijn dat Uber dan zegt: OK, dan maar niet actief in Nederland, wij zijn geen taxibedrijf maar een platformbedrijf.

    Dan zijn zowel Uber, als de chauffeurs, als de samenleving (duurder transport), slechter af. Dat kan toch niet de bedoeling zijn van wetgeving/rechters?

    Hoe zouden we een een flexibel systeem, waarin mensen kunnen werken wanneer ze willen en daarvoor eerlijk vergoed worden, en een taxi van Schiphol naar Amsterdam niet meteen een dagsalaris kost, kunnen opzetten?

    (geef toe: de normale taxitarieven zijn gewoon hoog, en dat zit hem deels in het feit dat vraag-en-aanbod (plaats en tijd) fluctuaties slecht op elkaar afgestemd zijn zodat chauffeurs veel tijd (waar ze natuurlijk wel voor betaald willen worden) verliezen met wachten of met terugrijden naar een standplaats terwijl ze ook een betaald ritje hadden kunnen nemen)

    • Dat mogen ze zeggen, maar de werkelijkheid is dat ze een werkgever zijn die sociale lasten weigert te betalen en zijn wettelijk afgesproken verantwoordelijkheden ontloopt. Als ik zo met mijn mensen omga, zou er opstand in het bedrijf komen, en terecht. Zou ik dan weg mogen komen met “ja maar ik ben een platform voor juristen”? Prima als zulke uitbuiters weggaan, wat mij betreft.

      Het is mij niet helemaal duidelijk wat de kenmerken zouden moeten zijn van een derde categorie tussen werknemer en zelfstandig ondernemer. In 2015 werd een voorstel gedaan:

      Het voorstel uit de NY Mag probeert deze categorie in te vullen door wat essentiële kenmerken van de werknemer verplicht te stellen voor de werkondernemer: de opdrachtgever betaalt verplicht mee aan de arbeidsongeschiktheidsverzekering/ziektekosten en verplichting tot vergoeding van onkosten (zoals de benzine die je als Über-chauffeur zelf betaalt). Ik zie daar wel wat in, hoewel je natuurlijk meteen de vraag krijgt wanneer een inhuurkracht ineens een “plus” is. Ik zou er niet gelukkig van worden als ik voor iedere zzp-er die ik inhuur, ineens extra lasten moet betalen.

      En die laatste zin laat natuurlijk de pijn zien: als werkopdrachtgever wil ik natuurlijk het liefst dat iedereen zzp’er is zodat ik nergens voor opdraai. Ga maar in je eigen tijd ziek zijn en koop een nieuwe fiets van je eigen geld. Wel het type dat ik voorschrijf, zorg dat je werk vandaag af komt, draag mijn jas en volg iedere instructie van mijn algoritme stipt op anders boete. Dus ik denk dat je héle heldere regels nodig hebt die het onderscheid maken. En ik weet niet wat die zouden moeten zijn.

      • ‘als werkopdrachtgever wil ik natuurlijk het liefst dat iedereen zzp’er is zodat ik nergens voor opdraai.’

        Nou nee, als werkopdrachtgever wil ik best de correcte kosten betalen, ik wel daar best wel voor opdraaien. Het gaat niet per se om kosten, maar om voorkomen van nodeloze kosten en gezeik.

        Maar ik wil wel graag werken met verstandige,verantwoordelijke volwassen mensen. Die op tijd zijn. Die zorgen dat hun tank vol genoeg blijft. Die zelf zorgen dat een onderhoud of reparatie ingepland en uitgevoerd wordt. Die weet dat hij morgen niet kan rijden als hij vanavond een krat bier drinkt en dat dus ook niet doet in plaats van zich morgen ziek te melden.

        Ik wil best geloven dat Uber doorgeschoten is, maar het principe dat je een dienst inkoopt van een verstandige verantwoordelijke volwassene, die zelf zorgt dat de randvoorwaarden vervuld zijn die nodig zijn zodat zhij die dienst professioneel kan uitvoeren, is toch niet zo vreemd?

        • Wat ik vreemd vind, is dat die opdrachtgevers dan verwachten dat die verstandige verantwoordelijke volwassenen werken tegen een stuk minder dan het minimumloon. UberEats betaalt 5 euro per bezorgde maaltijd, bijvoorbeeld. Het minimumloon (21+) is € 78,51 per dag oftewel iets minder dan een tientje per uur, wat dus inclusief lunchpauze, wc-bezoek en even uitrusten tussendoor is.

          Als die opdrachtgever dan de dienst inkoopt met daarbij gepaste zorg en toewijding voor de mensen, rekeninghoudend met basale menselijke functies en bereid is een fatsoenlijk loon te betalen, dan denk ik dat hij genoeg verstandige verantwoordelijke volwassenen kan vinden om te komen werken. Dat is toch niet zo vreemd?

          • Ja maar dat is dan eerder kwestie van een onredelijk tarief. Die 5 euro is best redelijk als je in een stadscentrum 5 of 6 bestellingen in een uur kunt doen, maar niet als je 3 kwartier bezig bent met een bestelling naar een verre buitenwijk.

            Het feit dat de tarieven nog wat getweaked moeten worden is geen reden om te zeggen dat het platformsysteem op zich fout is, of dat de voorwaarden waaronder ik een dienst zou willen afnemen onredelijk zijn.

            • Die stuksprijs is voor mij een indicatie dat die opdrachtgevers in het geheel niet geïnteresseerd zijn in het welzijn van de opdrachtnemer. Als je een professional verwacht, dan ben je ook bereid een professioneel tarief te betalen toch? Weinig mensen stellen zich zo op als Uber of Deliveroo als ze een advocaat nodig hebben, of een managementconsultant.

              De kern is dat het van twee kanten tegelijk moet komen. Prima als jij verstandige verantwoordelijke volwassenen verwacht, maar daar hoort en moet bij dat jij ook een verstandige verantwoordelijke volwassen opdrachtgever bent die een professioneel uurloon betaalt. En dat ligt eerder bij de 25 dan bij de 5.

              • En dan vind ik die 25 zelfs nog niet veel.

                Maar niet ieder maatschappelijk waardevol werk (kranten bezorgen, of maaltijden) hoeft gedaan te worden door iemand die daarmee een gezin moet onderhouden. Niet ieder maatschappelijk waardevol werk is geschikt om er een voltijds baan van te maken. Niet iedereeen die maatschappelijk waardevol werk doet wil dat op regelmatige basis doen.

                Voor een scholier is een tientje per uur, twee avonden in de week, ook al heel mooi.

                En voor een maaltijdbezorger verwacht ik inderdaad geen professional.

                Ik verwacht trouwens ook geen UberEats bezorger, maar een algemene medewerker van het restaurant die als het nodig is eten bezorgt, in plaats van stoelen klaarzetten of bestellingen opnemen of keukens schoonmaken.

                • Maar eerst zeg je “een verstandige verantwoordelijke volwassene, die zelf zorgt dat de randvoorwaarden vervuld zijn die nodig zijn zodat zhij die dienst professioneel kan uitvoeren” en nu mag een scholier het twee avonden in de week doen als bijbaantje? Dat zijn bij mij twee heel verschillende types mens.

                  Zeg maar het verschil tussen iemand die in een toeristenrestaurant mijn bord eten neerzet en een de persoon die mijn maaltijd serveert in een sterrestaurant. Beiden noem je ober, beiden doen het parttime maar toch voel ik enig verschil in kwaliteit.

                  • Inderdaad, ik had twee petten op. Sorry als dat verwarring veroorzaakt.

                    De ene pet is die van professional in een vrij beroep, waar ik inderdaad wel eens een dienst door een ander laat verrichten, en zoals dat gaat bij diensten: Ik ben niet geinterresseerd in waar hij zijn telefoon koopt of dat het moeilijk voor hem is om zelf zijn IT te doen. Zolang hij maar de dienst levert.

                    De andere is die van particulier die natuurlijk regelmatig met de dienstenindustrie in aanraking komt.

                    Die student die pizza’s bezorgt is inderdaad misschien niet de verstandige verantwoordelijke volwassene die ik in gedachten had. Ik weet ook niet of die wel via zo’n platform zou moeten kunnen werken als ‘zelfstandige’.

                    Maar waar het op neer komt: IK huur die student niet. Ik bestel een thuisbezorgde maaltijd. Waar dat restaurant zijn personeel vandaan haalt is niet iets wat mij bijzonder interesseert. Natuurlijk wens ik iedereen een goed loon toe en mag misbruik niet, en natuurlijk wens ik dat de maatschappij ‘eerlijk’ is, en natuurlijk wil ik niet dat die bezorger slecht behandeld wordt, maar uiteindelijk is dat iets waar ik niet veel invloed op heb (behave dan indirect via de verkiezingen) en waar ik me ook niet echt mee bezig kan houden. Ik kan als particulier toch moeilijk de verhoudingen tussen mijn leveranciers en hun leveranciers gaan onderzoeken.

                    Ik vind het niet verkeerd dat er een platform is waar vraag en aanbod bij elkaar gebracht wordt, maar natuurlijk moet dat niet leiden tot uitbuiting. En ik verdedig Uber ook helemaal niet.

                    Ik vind het alleen wel maatschappelijk onwenselijk dat eerlijke vraag naar klusjes en eerlijk aanbod van klusjes, tegen een eerlijke prijs, zo slecht bij elkaar komt.

      • Dat de werkgever een nieuw type fiets voorschrijft lijkt me toch niet zó vergezocht? Als je je werk moet doen, dan moet het voertuig aan bepaalde verwachtingen voldoen. Een Mitsubishi Space Star is niet echt handig om op Schiphol mee te rijden gezien de wel érg kleine kofferbak. En een Fiat Doblo voor het vervoeren van 200 pakjes kan natuurlijk ook niet. Dat de werkgever dan een lijstje met betere opties geeft, ook al moet je alsnog zelf dokken, lijkt me dan niet vreemd.

        Voor de rest heb je op zich een punt.

    • De trend in de samenleving is, dat alles altijd goedkoper moet, koste wat het koste. Het gevolg hiervan is, dat constructies als Uber welliswaar het doel “goedkoper” bevorderen, maar tegelijkertijd het inkomen en de sociale zekerheid drukken. Dat laatste is iets, wat eigenlijk als ongewenst zou moeten gelden. “Eerlijk beloning voor eerlijk werk”. En dat mij dat als consument dan iets meer kost, tja, dat is dan onontkomelijk. Zo gezien is dus het oordeel van de rechtbank vanuit sociaal oogpunt gezien volkomen in orde, zowel coor de werknemer als voor de samenleving.

      • Inkomen van mensen en sociale zekerheid drukken zijn inderdaad ongewenst.

        Maar inefficienties zijn ook ongewenst, en aanpakken daarvan zou eigenlijk een taak van ons iedereen, en vooral van de overheid, moeten zijn.

        Waarom is het nodig dat chauffeurs een uur of meer moeten wachten, bijv op Schiphol, voordat ze aan de beurt zijn om een klant op te pikken? Logisch dat ze de Jackpot vragen voor die 3 of 4 ritjes die ze dan op een dag echt kunnen maken.

        Waarom mag een chauffeur die iemand van Schiphol naar Rotterdam rijdt, niet een klant oppikken in Rotterdam die naar Schiphol moet, maar moet hij leeg terugrijden?

        Waarom mag een ritje van 2 uur van Schiphol naar Groningen bijna 700€ kosten? Is het maatschappelijk wenselijk dat iemand daar een modaal weeksalaris (!!!) voor moet betalen? En dat terwijl er waarschijnlijk talloze mensen blij zouden zijn om die klus voor 200€ te klaren, ook met afdracht van belasting.

        • Waarom mag een chauffeur die iemand van Schiphol naar Rotterdam rijdt, niet een klant oppikken in Rotterdam die naar Schiphol moetDat mag prima. Uber laat schijnbaar zien dat dat qua logistiek en coördinatie prima kan. Echter kan dat nog steeds als de chauffeur als werknemer wordt behandeld en betaald. Dat dan de portemonnee van de aandeelhouder iets lichter wordt als de werknemer wel minimumloon+ moet verdienen: sja..

          Je bedragen herken ik overigens niet. De eerste Schipholtaxi die ik op google zie kost voor vanuit Groningen CS 180 eur, een busje 210. Een ‘gewone’ UberX vraagt 325 en een Uber-busje 500.

          • Officiele taxitarieven: 3.29€ starttarief en 2.42€/km + 24€/uur. 192 km en 2.15 uur rijden geeft 522€ (inderdaad, die 700€ was een beetje overdreven). Ja er zullen partijen zijn die het goedkoper doen, en dat is ook niet meer dan terecht, als je ze van te voren boekt.

            Maar stap eens gewoon op Schiphol in de eerste taxi in het rijtje en laat hem eens naar Groningen rijden….

            Maar ik denk dat we niet zover uit elkaar liggen: Juist door een betere coordinatie kan er een fatsoenlijk inkomen betaald worden terwijl toch de tarieven redelijk blijven. Dat is ideaal. Maar in de praktijk gebeurt die coordinatie van vraag en aanbod alleen bij Uber goed?

            Al die taxis die op al die taxistandplaatsen in NL werkloos zitten te wachten tot het hun beurt is. Je hoeft geen genie te zijn om te zien dat dat niet ideaal is.

          • In grotere gemeenten moet je aangesloten zijn bij een Toegelaten Taxi Organisatie, anders mag je niet op taxistandplaatsen staan (en straatvervoer buiten die standplaatsen oppikken is sowieso niet toegestaan). Dus die chauffeur die naar Rotterdam gaat, kan maar beter bij een Rotterdamse TTO horen als hij daar een ritje wil scoren. Als hij een vooraf geboekte rit in Rotterdam heeft en die bij een afgesproken plek oppikt, dan kan het volgens mij wel. Zie art. 82b Wet personenvervoer 2000. .

    • Deze werkplatforms ontrekken zich aan hun maatschappelijke verantwoordelijkheid, sterker, ze parasiteren op onze maatschappij, omdat zij arbeidsomstandigheden aanbieden waar, op de lange termijn, iemand niet van kan leven, wat betekend dat die mensen zijn aangewezen op steun vanuit de maatschappij (formeel door uitkeringen of informeel door familie die helpt). In die zin ontvangen dat soort bedrijven dus continue een grote subsidie. Dat is onacceptabel. Als een bedrijf zonder een maatschappelijk verantwoord salaris niet de diensten kan bieden, dan is er effectief gezien geen markt voor die diensten (want vraag dekt de kosten niet), en is het dus beter er mee te stoppen. Als dan een paar voormalige klanten mopperen dat ze niet meer goedkoop een taxi kunnen krijgen: dat is nu eenmaal de realiteit: een taxi kost meer, en jij laat nu anderen voor die kosten opdraaien. De boodschap is duidelijk: stop daarmee!

      Iets dergelijks geldt voor andere impopulaire dingen, zoals milieumaatregelen of zoiets als een CO2 heffing. Als we niet langer toestaan dat mensen hun kosten op de maatschappij afwentelen (negative externaliteiten veroorzaken), en daardoor hun activiteiten niet langer kunnen, dan is dat geen economisch en maatschappelijk verlies, maar winst.

    • Inderdaad, ook hard nodig. Ik zou ook instellen dat je, bij bestellingen on-line verplicht wordt apart reele verzendkosten in rekening te brengen (net zoals je nu verplicht bent 10 cent te rekenen voor een plastic tasje). Dat gaat helpen zorgen dat mensen wat rationeler omgaan met het bestellen van allerlei dingen, en die dan de volgende ochten al in huis willen hebben.

      • De verkoper hoeft geen realistische verzendkosten aan de klant door te berekenen. De vervoerder hoort wel realistische kosten aan de verkoper door te berekenen. Een verkoper kan vaststellen, dat gemiddeld de verzendkosten een x percentage zijn van de inkoopprijs van zijn produkten en het op die manier verrekenen. Ook is het hem toegestaan, om dit zelf uit zijn privévermogen te betalen, alleen zal niemand dat op de lange termijn doen.

  3. Een oplossing die ik zelf wel zie zitten, maar die zo radicaal is dat hij er waarschijnlijk niet zal komen, is te stoppen met het belasten van loon. We willen toch graag dat mensen werken, want dat geeft productiviteit, maar ook levensvervulling, meer levenskwaliteit, sociale contacten, meer persoonlijke dienstverlening, enzovoort, en belasting is meer dan alleen het verkrijgen van geld voor de overheid om daar weer dingen mee te doen, het is ook een sturend mechanisme in de samenleving die zaken afremt, omdat die door de belasting duurder zijn. Als we de inkomstenbelasting, * en * de sociale lasten niet meer op het loon inhouden, maar via vermogensbelasting, belasting op vervuiling, of belasting op handel in aandelen innen, dan is een belangrijk probleem met zzp-schijnconstructies weggevallen. (Er blijft een verschil in arbeidsverhouding). Voor werkgevers wordt het veel aantrekkelijker om mensen aan te nemen, en de stimulans verschuift van het willen bestraffen van uitkeringsgerechtigden omdat ze zogenaamd lui zouden zijn, naar het stimuleren van aantrekkelijke arbeidsplaatsen. Diensten worden veel goedkoper, en als we de belasting ook op CO2 geven, dan kan dat ook flink worden teruggebracht. Maar de kosten van Uber zullen waarschijnlijk wel stijgen, omdat die veel kapitaal hebben, dus het is de vraag of die het redden.

    • Het verschuiven van belasting op loon naar belasting op consumptie zie ik helemaal zitten — al zal dat zeker aan de onderkant van de maatschappij weinig verschil maken (al het loon wordt daar toch al geconsumeerd). Een constructie waar ik wel eens aan denk is om de laagste schijf van de inkomstenbelasting een stuk hoger te zetten (zodat je met een laag loon geen inkomstenbelasting betaalt, maar dat het pas begint bij een boven-modaal salaris), en de BTW een stuk hoger in te schieten (zeg 30%, en dan voor alles), en dan iedereen een vergoeding, ongeacht inkomen, te geven voor de BTW die geind wordt op eerste levensbehoeften. Een modaal persoon heeft zo’n 900 per maand nodig voor eten, wonen, kleding e.d., dus als je dan 300 per maand per persoon BTW teruggeeft, compenseer je die verhoging direct. Betekend dat mensen die meer consumeren, meer gaan betalen. Moet je wel EU-breed doen, om te veel lekken naar het buitenland te voorkomen.

      Nog urgenter is het trouwens om de ongelijk uit geld verdient uit bezit (laag belast) en verdient uit werk (hoog belast) een keer op te heffen.

  4. Het probleem is natuurlijk dat het “ouderwetse” taxisysteem een kartel is (en in het verleden zelfs als criminele organisatie werd beschouwd waar je je als chauffeur voor veel geld moet inkopen. Het zou mooi geweest zijn als de vakbonden ietsje verder hadden gekeken dan hun neus lang is en eerst dat probleem eens hadden aangepakt.

    Want als Uber zo oneerlijk is, waarom rijden er dan 4000 mensen voor? Blijkbaar is er niet zoveel betere keuze.

    • Vraag je nou serieus waarom arme mensen in zee gaan met uitbuiters? Dat is toch een probleem van alle tijden, je hebt acuut geld nodig en “legitieme” werkgevers willen je niet, dan maar bij de koppelbazen, uitbuiters en dergelijk malafide volk. De mooie beloftes van eigen tijd, profiteren van surges en testimonials van Johanna uit Utrecht die in drie maanden 25.000 verdiende helpen natuurlijk stevig mee.

    • Taxis zijn wereldwijd een lastig te reguleren bedrijfstak. Het probleem is dat er sprake is van kennisasymmetrie (reiziger weet weg of zelfs afstand niet) en een heel laag gehalte aan klantentrouw (mensen hebben in een hun onbekende stad meestal maar een of twee keer een taxi nodig, en komen daarna niet snel meer terug). Resultaat: veel minder geschikte personen kunnen met vreemde praktijken wegkomen. De oplossing is regulering, en wat dan het beste werkt is zorgen dat er drie tot vijf concurrende taxibedrijven, elk met een eigen kleur (geel, groen, rood, etc.) in een stad zijn (zodat die moeten concureren en naamsbekend kunnen opbouwen), en dat je dat als overheid goed in de gaten houd. Zorgen dat er een instantie is waar klanten zich direct naar kunnen wenden bij klachten, en bij structureel wangedrag een vergunning intrekken. Wat we in Nederland hadden was vaak een enkel bedrijf, dat er soms inderdaad nogal maffia-achtige praktijken op nahield, en dat werkt ook niet.

        • Bij een concessie moet er ingeschreven worden en betaald worden voor het exploitatierecht (of de overheid betaald om structureel tekorten te compenseren), en vind concurrentie met name plaats in het voortraject, maar buiten het zicht van de personen ten behoeve van wie de dienst uiteindelijk wordt aangeboden. Dat is vaak niet de optimale oplossing. Voor de taxibranche lijkt me niet nodig dat er geld van de overheid bij gaat (behalve voor verleende texi-diensten), of dat er geld naar de overheid gaat (behalve de normale belastingen en voor specifieke voorzieningen, zoals een taxi-plaats of baan). Het idee is dat je een beperkt aantal vergunningen uitdeelt, de randvoorwaarden beschrijft, en door strikte regulering zorgt dat de bedrijfstak zich enigszins fatsoenlijk blijft gedragen, terwijl concurrentie mogelijk blijft. Je moet vooral voorkomen dat malafide types (zoals voorheen de TCA, en nu Uber) chaffeurs of passagiers onredelijk gaan uitknijpen. Het gevaar dat naast elkaar verschillende bedrijven op dezelfde route bussen gaan laten rijden, die dan allen niet optimaal benut worden is minder aanwezig.

Laat een reactie achter

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren en <em> en <strong> voor italics en vet.

(verplicht)

Volg de reacties per RSS