Uber in Californië nu werkgever

| AE 7770 | Ondernemingsvrijheid | 13 reacties

taxi-verboden-uberTaxidienst Uber moet een voormalig chauffeur een vergoeding betalen van meer dan vierduizend dollar omdat ze volgens de rechter een medewerkers was, en geen zzp’er. Dat las ik bij NRC. De California Labor Commission, de lokale toezichthouder op de arbeidswetgeving in die staat, is eigenlijk geen rechter maar wel bevoegd om zulke uitspraken te doen. Uber is boos over de uitspraak want dit zet haar businessmodel volledig op losse schroeven.

Taxidienst Uber en vrijwel alle vergelijkbare diensten pretenderen te werken met zelfstandigen in plaats van werknemers. Het idee is dat mensen zelf even wat bijklussen door een taxiritje te doen, ergens even schoon te maken of een andere dienst verrichten, en die diensten zijn dan slechts bemiddelende tussenpersonen die mensen bij elkaar brengen, meer niet.

In de praktijk is het echter vaak anders. Uber helemaal: die geeft vérgaande instructies over hoe het werk moet worden gedaan (je auto mag maximaal 10 jaar oud zijn bijvoorbeeld) en bepaalt zelfs óf het werk wel mag worden gedaan (haal je een score van minder dan 4.6 uit 5, dan lig je eruit). En de Labor Commission gaat nog verder: het is uiteindelijk het werk van Uber dat wordt gedaan. Je bent niet Taxi Arnoud die toevallig dankzij Uber een ritje vond, maar je bent Uber-chauffeur Arnoud. En dát maakt het (in Californië) uiteindelijk dan tot een werkgever/werknemer-relatie.

Gevolg van die juridische kwalificatie is zowel in Californië als in Nederland dat de werkgever ineens verantwoordelijk is voor een hoop dingen die een opdrachtgever lekker bij de opdrachtnemer zou kunnen laten liggen. Denk aan het afdragen van belastingen en sociale premies, de verzekeringen voor aansprakelijkheid bij uitvoering werk, of in het geval van Uber heel simpel het betalen van de benzine voor de werkgerelateerde ritjes.

In Nederland zijn er drie eisen om een relatie tussen partijen als arbeidsovereenkomst te duiden:

  1. Er is een afspraak dat de werknemer werk gaat verrichten, en wel zelf (dus niet een collega of leverancier dit laten doen);
  2. Er wordt een vergoeding betaald die boven de onkostenvergoeding uit gaat;
  3. De werkgever heeft een instructiebevoegdheid: hij is gerechtigd aanwijzingen te geven over het werk zelf of voor de goede orde in de onderneming;

Het doet er daarbij niet toe hoe de partijen de overeenkomst zelf zien. De praktijk geeft de doorslag. Als er bijvoorbeeld in het contract staat “Opdrachtnemer mag een derde het werk laten doen” maar in de praktijk komt het daar nooit van, dan is dus aan eis één voldaan.

Eisen één en twee kunnen ook bij de relatie opdrachtgever/zelfstandige voorkomen. Het zal dus neerkomen op hoe eis drie uitpakt. Bij een zelfstandig opdrachtnemer geldt normaal dat deze zelf bepaalt hóe het werk wordt gedaan. De opdrachtgever mag wel zeggen wát er wordt gedaan en wanneer het af moet zijn, maar als zelfstandige kun je dan kiezen dat je dit woensdagmiddag doet of juist donderdagnacht. Een werknemer krijgt te horen “ga om 9 uur aan dit bureau zitten en doe het werk”. Het feit dat hij dergelijke instructies moet opvolgen, maakt het verschil.

Of eis drie ook bij Uber opgaat, vind ik een lastige. Ze bepalen niet je werktijden en je kiest zelf of je een ritje wil oppikken of niet. Ze stellen wel kwaliteitseisen (zoals de evidente eis dat je een rijbewijs hebt, maar dus ook dat je een relatief nieuwe auto hebt), en dat neigt toch lichtjes naar een werkgever. Een freelancer mag immers zelf bepalen of hij met een oud brik naar de klant gaat.

In Nederland geldt in dit soort situaties nog een paar vuistregels voor twijfelgevallen. Als er gedurende drie maanden minstens 20 uur per maand gewerkt is, dan wordt er bijvoorbeeld ‘vermoed’ dat er een arbeidsrelatie is en dan moet de werkgever bewijzen dat het niet zo is. Ook het feit dat je hoofdzakelijk voor één opdrachtgever werkt, kan als bewijs van werknemerschap gelden (dit is waarom je als opdrachtgever een VAR wil hebben bij zzp’ers).

Als particulier die meer dan 20 uur per maand voor Uber rijdt (en voor niemand anders) zou je dus wel een claim hebben denk ik. Hoewel dit vrij theoretisch is – UberPOP is immers verboden bij ons.

Het bedrijf heeft aangekondigd in beroep te gaan tegen de uitspraak van de Labor Commission. Logisch, want de nieuwe economie is leuk maar het is niet de bedoeling dat je dan ineens onder de oude regels valt.

Arnoud

Deel dit artikel

  1. Ik heb het gevoel van “terecht dat Uber een werkgever genoemd wordt”; als de “nieuwe economie” betekent dat creatief bezuinigd wordt op de arbeidsvoorwaarden, is dat slecht voor de werknemer (ook al wordt hij/zij ZZP-er genoemd). Aan creativiteit die ten koste gaat van de gemiddelde burger mag (moet) een overheid een halt toeroepen.

    • Voorbeelden uit die “nieuwe economie” geven me wel vaker het gevoel dat het meer een smerige onderhandse poging is om terug te keren naar negentiendeëeuwse arbeidsomstandigheden. Terugdenkend aan wat mijn geschiedenisleraar daar heel lang geleden over vertelde, ben ik daar niet bepaald enthousiast over.

      Dat is bij Uber ook zo: op zich is het een prima idee, een taxi bestellen per app, maar bij de uitvoering heb ik zeer sterke twijfels, en bij de manier waarop Uber onder andere kritische journalisten intimideert heb ik al helemáál onwelvoeglijke naamwoorden in mijn hoofd zitten.

      Te zien dat er toch juridische mogelijkheden zijn om zulke bedrijven te dwingen tot fatsoenlijk gedrag, stemt mij erg hoopvol.

  2. Ook het feit dat je hoofdzakelijk voor één opdrachtgever werkt, kan als bewijs van werknemerschap gelden

    Dat lijkt mij een waardevol criterium. Als je voor één opdrachtgever werkt (zoals een werknemer doet), dan ben je erg afhenkelijk van die opdrachtgever, en dus kwetsbaar. De bescherming die de wet aan werknemers biedt kan dan hard nodig zijn. Aan de andere kant: als iemand veel opdrachtgevers heeft, dan kan een enkele opdrachtgever niet veel macht uitoefenen: de markt werkt dan als een soort buffer tegen extreme uitbuiting.

    Interresant als je dat toepast op Uber: Als Uber vooral een marktplaats is waar vragers en aanbieders elkaar ontmoeten, dan werken chauffeurs voor een heleboel opdrachtgevers. Juist het feit dat Uber als centrale partij eisen kan gaan stellen maakt chauffeurs kwetsbaar voor uitbuiting: niet door hun klanten, maar door Uber. Ik vind het ergens wel een mooie uitkomst als Uber, juist door het uitbuiten van hun centrale machtspositie, kwetsbaar wordt voor vervolging.

    Mijn toekomstbeeld: een de-centrale P2P taxi-markt; een soort Uber zonder Uber dus. Er zijn zoveel dingen op het internet die gedecentraliseerd zouden moeten worden; er zou een soort generiek software-framework voor moeten komen, net zoals het WWW een software-framework is geworden voor gecentraliseerde services.

  3. Uber, en veel andere techbedrijven, zitten in zo’n mooie positie. Met hun software kunnen ze concuren op manieren die nog nooit eerder mogelijk waren. Zo kunnen ze voorspellen wie een taxi nodig heeft, en chafeurs al vast de goede kant op sturen. Prijzen differentiëren op het moment dat het druk is. Kwaliteitscontrole via ratings. Via een app heel klantvriendelijk opdrachten accepteren inclusief allerlei extra informatie zoals ritprijs, aankomsttijd, reistijd etc etc etc. (geen idee hoeveel ze hiervan al doen, ik ken Uber niet, maar de potentie is er).

    Triest dus, dat dergelijke bedrijven daar vrijwel nooit (volledig) op concurreren, maar afhankelijk zijn van allerlei twijfelachtige belastingconstructies en concurreren op arbeidsvoorwaarden. Dat zou gewoon niet nodig moeten zijn, als ze echt zo innovatief zijn hebben ze dat niet nodig, en is het ook helemaal niet gewenst, immers, als de concurrentie betere service levert maar wel vast zit aan alle bestaande wetten, gaan ze toch (onterecht) de concurrentieslag verliezen.

    Natuurlijk is het wel logisch dat Uber met mindere arbeidsvoorwaarde kan werken, er wordt immers ook minder verwacht van de chauffeurs, de app neemt immers een groot deel van de planning over. Daarnaast kan Uber zijn chauffeurs een stuk efficiënter inplannen, waardoor chauffeurs constant klanten vervoeren en niet telkens naar een centraal punt terug hoeven etc. Dat maakt van de chauffeurs echter wel precies wat de rechter in Californië ze noemt: Werknemers. Als een zelfstandige chauffeur er in slaagt twee klanten te vinden die precies in tegenovergestelde richting willen, kan hij zelf ook een mooi rondje plannen, en de financiële voordelen daarvan in eigen zak stoppen, of delen met zijn klanten.

  4. Een recent krantenartikel heeft mij inzicht gegeven in de sociaal-economische impact van Uber. In het artikel werd het vergeleken met Wall-Mart. De kern van het betoog was dat die bedrijven hun leveranciers en werknemers zo veel mogelijk afknepen, te gunst van een lage prijs. Op korte termijn was dat voordelig voor consumenten (die immers minder betalen), maar op lange termijn is het ongunstig voor burgers. Omdat deze bedrijven zo dominant worden, overleven andere bedrijven niet. En omdat ze hun leveranciers en werknemers zo ver uitknijpen zijn die de werknemers uiteindelijk de pineut. De enige winnaar is de eigenaar, die met relatief weinig werk (het bieden van het platform) toch een substantieel deel van de omzet als winst afroomt. Het versterkt dus de inkomensongelijkheid. Economisch gezien is dat tegenstrijdig met het imago dat Uber probeert op te houden, namelijk dat ze een egalitaire markt proberen te creëren: namelijk dat iedereen zowel klant als aanbieder kan zijn.

  5. Ik drink de Uber-Koolaid voor nu. In het kort: In principe is Uber niet veel meer dan een Marktplaats voor diensten in de categorie “Vervoer”. Maar pragmatisch/praktisch gezien zijn ze nu groot genoeg om wat extra kosten te dragen. Ze zijn nu onderdeel van de mallemolen. Dus vanuit principieel oogpunt denk ik: Laat Uber lekker roeren en spetteren in die markt. Zulke disruptie toont alleen maar aan dat de consumentenvraag groot is. Taxi’s zitten ook niet te wachten op 120.000Euro medailles, en consumenten willen niet op een taxi-wachtplaats hoeven instappen.

    Echter, net als Google nu groot genoeg is om ons eigen gecreeerde privacy-probleem te doppen (wat principieel gezien vrij belachelijk is als je Google als onschuldig kleine doorverwijzer beschouwd), mag nu Uber ook op het hakblok. Over 10 jaar starten dan weer een paar gewiekste jongens en meiden een nieuw bedrijf en begint het riedeltje van voor af aan.

Laat een reactie achter

Handige HTML: <a href=""> voor hyperlinks, <blockquote> om te citeren en <em> en <strong> voor italics en vet.

Volg de reacties per RSS