Tag: Auto

About Auto

Subscribe Feeds

Grote gemeenten willen auto’s automatisch afremmen met ahem-intelligente software

Geplaatst op in Informatiemaatschappij, 10 reacties

Als het aan Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht ligt, mag er in die steden straks overal nog maximaal 30 kilometer per uur gereden worden. Dat meldde de NOS onlangs. Men wil hiervoor de in nieuwe modellen al vaak aanwezige Intelligente Snelheid Assistent inzetten, die vanaf 2024 wettelijk verplicht wordt voor nieuwe auto’s. Het idee: waar mensen vaak harder rijden dan wenselijk, krijgt de auto dan een effe-dimmen seintje en ga je naar de dertig.

De ISA werkt ongeveer zoals je zou verwachten gezien de naam:

De ISA gedraagt ??zich in feite zoals de adaptieve cruisecontrol dat nu al doet. Als het systeem een ??snelheidslimiet detecteert via een bord of ander verkeersbord, wordt de bestuurder hiervan akoestisch (bijvoorbeeld door een geluidssignaal en een knipperend symbool in het instrumentenpaneel) of haptisch (de tegendruk van het gaspedaal neemt toe) op geattendeerd. De EU-commissie staat echter ook toe dat het motorvermogen wordt verminderd of dat er voorzichtig wordt geremd. Maar dit zijn functies die elke bestuurder die met moderne assistentiesystemen rijdt al langer kent.
Het plaatje hierboven laat zien hoe dat er ongeveer uitziet: je krijgt de geldende verkeersborden te zien, en de boordcomputer kan dan het indrukken van het gaspedaal moeilijker maken, zodat je doorhebt dat je boven de geldende maximumsnelheid zit. Actief remmen kan ook, of de aandrijving hoe dan ook verminderen zodat je langzamer gaat rijden.

Dat kan gevaarlijk zijn, en de Verordening haast zich dan ook te bevestigen dat de menselijke bestuurder altijd in control moet blijven:

het systeem mag de bestuurder niet de mogelijkheid ontnemen de door het systeem aangegeven voertuigsnelheid te overschrijden;
Dat staat haaks op wat de burgemeesters kennelijk van plan zijn:

ISA werkt ook op basis van GPS. Gemeenten kunnen dan zelf virtuele zones instellen. “Een soort magisch schild”, noemt Sander Buning het, manager mobiliteit bij BAM. “Op sommige drukke verkeerskruispunten, waar bijvoorbeeld trams, fietsers en auto’s samenkomen zijn drempels of verkeerslichten geen optie”, legt hij uit. “Op dat soort plaatsen heb je deze nieuwe techniek echt nodig om de snelheid omlaag te brengen.”

Maar gelukkig blijkt even verderop dat de gemeenten ook wel door hebben dat het gaat om adviezen, niet om remmen door robots. Desondanks: als een grote groep mensen die adviezen volgt – en waarom zou je ook niet, als dat veiliger is – dan zal dat de verkeersveiligheid ten goede komen.

Het onderliggende probleem is trouwens dat je een weg niet zomaar als 30km weg kunt aanmerken. De weg moet daar op ingericht worden, bijvoorbeeld met versmallingen of rotondes. Dat wil je niet altijd, want je vertraagt dan ook brandweer of ambulance. De weg dus breed houden maar de gewone automobilist afremmen (tenzij daar goede reden tegen is) is dan de ‘slimme’ oplossing.

Arnoud

Mag de politie je Tesla leegslurpen bij een strafrechtelijk onderzoek?

Geplaatst op in Regulering, Security, 23 reacties
webandi / Pixabay

De data die in Tesla’s is opgeslagen bevat een schat aan informatie voor strafrechtelijke onderzoeken, las ik bij Security.nl, op gezag van het Nederlands Forensisch Instituut (NFI). Dat was erin geslaagd  gecodeerde rijgegevens die Tesla opslaat in haar auto’s uit te lezen, te vertalen en te publiceren. Volgens de onderzoeker is het belangrijk om te weten welke data de auto allemaal opslaat, zodat justitie weet welke gegevens het kan vorderen en hoe exact die gegevens kloppen met de werkelijkheid. Maar mag dat?

Het artikel meldt meteen al hoe het nu gaat: de politie komt met een bevel van de officier van justitie bij Tesla en die lezen het op afstand uit. Dat moet ook wel, want Tesla’s zijn niet zo eenvoudig toegankelijk dat je ze met standaardspullen open kunt maken en de data naar een USB-stick kunt halen.

De experts van het NFI is het dus wel gelukt, en bij het lezen van het paper viel op dat het dus wél een kwestie is van auto openmaken en SD-kaart uitnemen:

Acquiring this micro-SD card requires access to the ‘car computer’ located in the passenger footwell, behind the glovebox. On Autopilot generation 2 and 2.5 systems, there is a metal cover on  the bottom left corner (when viewing it from the footwell) that can be unscrewed to reach the PCB and subsequently the SD card as shown in Figure 2.
Vervolgens blijk je de kaarten gewoon te kunnen lezen als typische Linux-logbestanden, dus platte tekst en je kunt met een beetje raden al achterhalen wat er staat. De onderzoekers hebben dit geverifieerd door de logs te vergelijken met wat ze met een bevel bij Tesla hadden gekregen. Identiek, alleen beperkt Tesla de resultaten tot exact het gevraagde interval en de genoemde gegevens uit het bevel.

Logisch, maar wel lastig voor Justitie want je moet wel weten wat je kunt vragen. Dat is dan ook de meerwaarde van dit onderzoek: weten wat een Tesla allemaal logt, zodat je gerichter kunt vragen.

Maar mij bekruipt dan de gedachte, móet je Tesla nog wel wat vragen als je die SD-kaart gewoon uit de auto kunt halen?

Dit is een open vraag volgens mij. In 2017 bepaalde de Hoge Raad dat de politie smartphones van verdachten niet zomaar mag doorzoeken, omdat deze een zeer persoonlijk voorwerp van mensen vertegenwoordigen:

Indien dat onderzoek zo verstrekkend is dat een min of meer compleet beeld is verkregen van bepaalde aspecten van het persoonlijk leven van de gebruiker van de gegevensdrager of het geautomatiseerde werk, kan dat onderzoek jegens hem onrechtmatig zijn.
Er is geen expliciete wettelijke regeling, het mag als er bewijs te verwachten valt maar hoe breder de scope van het onderzoek, hoe meer waarborgen men moet nemen bij het onderzoeken. En het maakt daarbij niet uit of je de telefoon moest ontgrendelen of kunstgrepen moest uithalen om bij de data te kunnen.

Ik zou zeggen dat een auto gelijk te stellen is aan een telefoon qua persoonlijk en wat je over iemand te weten kunt komen. Dan kom je dus in hetzelfde kader terecht als wat de Hoge Raad voor smartphones schetste, en zal al te gretig uitlezen van allerhande logs dus onrechtmatig verkregen bewijs opleveren. Maar omgekeerd: als je heel gericht gaat zoeken op basis van een concrete verdenking, dan is dat niet perse een probleem.

Een interessante is dan nog in hoeverre “je kunt het ook aan Tesla vragen met een bevel” relevant is. Dit voelt gek, maar door het via Tesla te spelen maak je het zorgvuldiger. Dat bedrijf maakt dan als professionele partij immers een afweging, er zit zo een extra check op.

Arnoud

Het op schoot of op het been hebben van een mobiele telefoon, ook al internetrecht

Geplaatst op in Regulering, 27 reacties
DariuszSankowski / Pixabay

Een automobilist die vorig jaar een bekeuring kreeg omdat hij een telefoon op zijn schoot had tijdens het rijden hoeft de bekeuring niet te betalen, las ik bij Tweakers. Het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden oordeelde namelijk dat dit geen “vasthouden” in de zin van de wet is, hoewel je natuurlijk nog steeds het verkeer behoorlijk in gevaar brengt door naar je schoot te kijken. Nu is bellen in de auto maar heel zijdelings ICT- of internetrecht, maar het is een mooi voorbeeld van hoe rechters de wet wikken en wegen.

Artikel 61a van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) verbiedt immers bestuurders van een motorvoertuig tijdens het rijden een mobiele telefoon vast te houden. Een ‘telefoon’ is “een apparaat dat bestemd is voor het gebruik van mobiele openbare telecommunicatiediensten”, dus het geldt ook voor tablets en laptops met 4G verbinding. Maar wat is “vasthouden”?

De wetgever had bij invoering opgemerkt dat “Onder vasthouden wordt verstaan het in de hand houden, het tussen oor en schouder geklemd houden etc.” In 2013 was het Gerechtshof dan ook erg ruimdenkend: Het plaatsen van een mobiele telefoon achter een hoofddoek valt ook onder het begrip ‘vasthouden’. Het bedienen van telefoon in houder was in 2018 dan weer géén vasthouden: de wetgever wilde immers niet het aanraken van telefoons verbieden maar het vast houden.

De achterliggende motivatie van deze wet is natuurlijk de verkeersveiligheid. Wie aan zijn telefoon zit, let niet op de weg, en genoeg studies laten zien dat daar ongelukken van kunnen komen. Het verbod is dus zeer begrijpelijk. Waarom men niet uitgebreid voor “mag geen telefoon bedienen” of “moet twee handen aan het stuur” is gekozen, dat weet ik niet. De reden voor specifiek “vasthouden” is omdat de bewijslast voor de politie dan makkelijker is: je kunt zien of iemand een telefoon vast heeft (en agent 40404 een plak ontbijtkoek) en dan doet het er niet toe of men belde, smste, de navigatie instelde, muziek zocht of thuis de slimme oven alvast aanzette.

Als je naar die motivatie kijkt, dan is het heel logisch dat deze agenten ingrepen bij de man met de telefoon op schoot (of op de bijrijdersstoel). Want onveilig is het, laat dat duidelijk zijn. Maar vasthouden is het niet:

Het op schoot of op het been hebben van een mobiele telefoon kan niet worden aangemerkt als vasthouden in de zin van voornoemd artikel. Dat zou een zodanige extensieve interpretatie zijn dat dit de rechtsvormende taak van het hof te buiten gaat.
Mogelijk weegt hierin door die uitspraak uit 2018 dat het bedienen van je telefoon géén vasthouden is, want het soort handeling is hetzelfde. Je raakt je telefoon aan, je kijkt niet naar de weg et cetera maar in de hand heb je de telefoon niet. Bij de hoofddoek vond het Hof relevant dat je tussen het bellen door de telefoon moet pakken, bijvoorbeeld om op te hangen.
Uit de verklaring van de ambtenaar volgt wel dat de betrokkene in dit geval zodanig verkeersgedrag vertoonde dat dit mogelijk als overtreding van artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 kan worden aangemerkt. Bij het constateren van een dergelijke overtreding kan de ambtenaar een proces-verbaal opmaken.
Eigenlijk zegt het Hof hier dus: beste agenten, kunt u de volgende keer in zulke situaties gewoon inzetten op gevaar op de weg? Want dat is een open norm (Koos z’n kapstok) en dan hoeven we deze hele discussie over vasthouden niet te voeren.

Arnoud

 

Mag je de claxon van je Tesla een eigen ringtone geven?

Geplaatst op in Ondernemingsvrijheid, 24 reacties

Tesla-auto’s krijgen een update waarmee gebruikers het geluid van de toeter van hun auto kunnen aanpassen, las ik bij Tweakers. Naast het geluid van de claxon als waarschuwingssignaal is het ook mogelijk om geluid af te spelen terwijl er geen bestuurder in zit, zoals bij de “summon” modus waarbij de auto naar je toe komt rijden. Het Tweakers-artikel riep de vraag op of dat nou wel mocht: “Vanwege regelgeving is gebruik van de functie vermoedelijk niet toegestaan in de EU.” En gezien onder meer scheten en kokosnootgeluiden voorgesteld worden, is dat een zeer relevante vraag.

De zogeheten Boombox-functie is beschikbaar voor auto’s die voorzien zijn van een externe speaker, zo laat Tesla-topman Elon Musk weten. Het praktisch nut wordt niet toegelicht, maar wie het een goed idee vindt auto’s scheetgeluiden te laten maken hoeft ook niet echt praktisch nut te verantwoorden lijkt me. En ach, sommige mensen zetten extra uitlaten of lampen op hun auto, dus waarom niet een ander geluid van je claxon?

Nou ja, omdat dat niet mag dus. De Regeling voertuigen, artikel 5.2.71 is duidelijk over de eis aan een auto-claxon:

Personenauto’s moeten zijn voorzien van ten minste een geluidssignaalinrichting die bestaat uit een goed werkende hoorn met vaste toonhoogte. Een samenstel van zodanige, tegelijk werkende hoorns wordt als één hoorn beschouwd.

Andere geluidssignaalinrichtingen zijn niet toegestaan in gewone auto’s. Het is dus gewoon verboden om je toeter meer dan één toon te laten produceren of de hoogte daarvan te variëren.

Voor bedrijfsauto’s (veel Tesla’s worden zakelijk aangeschaft) geldt ongeveer hetzelfde in artikel 5.3.71, maar met een extraatje:

Hybride elektrische of elektrische bedrijfsauto’s mogen zijn voorzien van een akoestisch voertuigwaarschuwingssysteem dat werkt tot het voertuig een snelheid van 25 km/h heeft bereikt.

Hierbij geldt niet de eis dat het een vaste toonhoogte moet betreffen. In theorie zou je hier dus de boombox met kokosnootgeluid in kunnen zetten. Voor particuliere Tesla’s is deze mogelijkheid er niet. Er komen regels voor kunstmatig geluid bij elektrische auto’s in het algemeen, maar dan gaat het om geluid dat grofweg lijkt op een verbrandingsmotor zodat je de auto hoort aankomen.

(Het fascineert me dat de claxon bij een trein tyfoon heet. Dit volledig buiten het onderwerp. En dan wil ik natuurlijk ook weten hoe de claxon van een vliegtuig heet.)

Arnoud

OM gaat met camera’s handhaven op telefoongebruik achter het stuur

Geplaatst op in Regulering, 32 reacties

Het Openbaar Ministerie gaat vanaf maandag camera’s inzetten om telefoongebruik achter het stuur te beboeten, las ik Bij Tweakers. Deze camera’s fotograferen alle bestuurders, en detecteren wanneer iemand vermoedelijk zijn telefoon vast heeft. In dat geval gaat de foto naar het CJIB, die dan een mens de beoordeling laat doen en een boete laat volgen als het werkelijk een telefoon is (in plaats van een plak ontbijtkoek). De proef uit 2019 is kennelijk een succes gebleken.

De wet (artikel 61a RVV) verbiedt het vasthouden van apparaten geschikt voor mobiele communicatie of informatieverwerking, kort gezegd mobieltjes vasthouden. Dit omdat afleiding een groot risico is voor de verkeersveiligheid, en dat risico zich meer voordoet bij telefoons in de hand dan bij handsfree gebruik of het aanraken van ingebouwde touchscreens. Toezicht op dit verbod is natuurlijk lastig, een agent moet het maar net zien.

Uit onderzoek “kwam naar voren dat er slimme camera’s zijn, die goed in staat zijn appende en bellende bestuurders te detecteren”, aldus het OM. Het gaat natuurlijk om machine learning, zeg maar neem tienduizend foto’s met label “wel telefoon” en tienduizend met label “zonder telefoon” en de computer kan dan op nieuwe foto’s berekenen welk label het beste past. Dit noemt men ‘algoritmen’, overigens.

Natuurlijk mag een algoritme niet mensen beboeten. Vandaar dat de software ingezet wordt als een voorselectie: foto’s waarvan de computer zegt “met telefoon” worden naar een menselijke opsporingsambtenaar gestuurd, die dan zelf de beoordeling doet. Als die positief is, dan wordt er een boete opgelegd.

Mag dat? Ja, omdat er dus een mens tussenzit die inhoudelijk kijkt. Zodra die mens het als een formaliteit gaat beschouwen, dan wordt dat anders. We hadden in 2014 het voorbeeld van agent 404040, die automatisch boetes uitschreef voor onverzekerd autorijden. Dat mocht daar, hoewel agent 404040 als mens niet bestond, omdat er elders een mens in het proces zat namelijk waar men bezwaar maakte. Maar ik denk dat dat anno 2020 niet meer kan gezien het verbod onder de AVG.

Arnoud

 

Zullen we EULA’s in beeldschermen gewoon eens afschaffen jongens?

Geplaatst op in Ondernemingsvrijheid, 19 reacties

Via Twitter deze screenshot van een Volkswagen:

Wijzig uw privésfeerinstellingen (dat geforceerde nepnederlands alleen al) om de juiste juridische teksten te kunnen laden. Wat krijgen we nou. Ik vermóed dat men op basis van locatie andere landgebonden teksten wil tonen, want in sommige landen is het explicieter verboden om aan je navigatie te zitten tijdens het rijden dan andere, zoiets.

Als dat vermoeden klopt, dan heeft dit dus geen betekenis en mag je het negeren. Ik weet niet of dat kan, dit soort onderdelen van IT-systemen hebben de neiging in beeld te blijven tot ze zijn opgelost “want dat moet van Legal” of iets dergelijks. Maar als het kan, mijn zegen heb je.

Als het wel gaat om een juridisch bindende tekst, bijvoorbeeld een landgebonden EULA met andere regels over aansprakelijkheid of zo, dan heeft Volkswagen een probleem. Want dan zijn ze wel rijkelijk laat, de auto is al verkocht en mensen dán nog binden aan voorwaarden heeft geen enkele betekenis. Te laat.

Ook niet als mensen dan alsnog op “Akkoord” klikken. Dat argument kwam ik laatst ergens tegen – je zou dan weliswaar de voorwaarden mogen afwijzen wegens te laat, maar als jij in plaats daarvan op akkoord klikt ga je alsnog akkoord en doe je afstand van het recht ze te mogen afwijzen wegens te laat. Zoiets.

Dat zie ik niet. Dit soort systemen is ontwikkeld voor een verplicht akkoord. En in een situatie waarin je akkoord kunt vragen dit opeisen is tot daar aan toe – contractsvrijheid is in principe een ding, dus afgezien van speciale gevallen zoals de AVG is het mogelijk akkoord af te dwingen als deel van een transactie. Maar als de boel al verkocht en geleverd is dán nog eisen dat iemand op akkoord klikt, is echt onmogelijk. In juridische taal is het eenvoudigste argument dat de op rechtsgevolg gerichte wil ontbrak – men wil verder met die boordcomputer, men wil geen overeenkomst sluiten.

Arnoud

Mag een Tesla zichzelf bewaken met camera’s rondom het voertuig?

Geplaatst op in Ondernemingsvrijheid, Privacy, 20 reacties

Elon Musk laat weten dat Tesla binnenkort een zogeheten Sentry Mode uitbrengt voor alle auto’s die beschikken over Autopilot 2.5. Dat meldde Tweakers vorige week. Deze modus zorgt ervoor dat verscheidene camera’s worden gebruikt om een beeld van 360 graden rondom de auto op te nemen. De nieuwere Tesla’s hebben acht camera’s rondom het voertuig en kunnen daarmee dus worden ingezet om bijvoorbeeld onvoorzichtige fietsers of doelbewuste bekrassers vast te leggen, zodat er bewijs is van hoe schade is ontstaan. Maar er was toch iets met camera’s rondom auto’s?

Hoofdregel is dat je mag filmen wat en wie je wilt, aan de openbare weg. Het publiceren van die beelden is wat complexer, dan zit je met privacy van je gefilmde personen en moet je een duidelijk belang daar tegenover stellen. Maar dat is hier niet aan de orde; de beelden zouden naar de verzekeraar of politie gaan om een claim vanwege schade te ondersteunen.

Filmen met een aangebrachte camera mag niet zonder duidelijk waarschuwingsbordje, dat staat in het wetboek van Strafrecht. Maar ik blijf erbij dat een auto met een camera (of je dat nu dashcam noemt of “Sentry Mode”) geen aangebrachte camera is. De bedoeling van de wet is om situaties te reguleren waarin iemand langdurig en stelselmatig één plek in de gaten houdt. Een auto doet dat niet, een nachtje ergens geparkeerd zijn is niet hetzelfde als een camera ophangen aan de zijmuur van je huis.

Maar in Duitsland mocht dat toch niet? Klopt, in 2017 kreeg een vrouw een boete van 150 euro, nadat ze met de dashcam verkregen beelden van een parkeerbotsing had gebruikt als bewijs bij haar aangifte. Het verwerken van alle kentekens van passerende auto’s is onrechtmatig als er geen duidelijke grondslag is, en enkel willen weten wie jouw auto molesteert, is daarvoor niet genoeg volgens de rechtbank München, dat met een glijdendeschaalargument de dashcam onrechtmatig verklaarde: het kan niet zo zijn dat straks iedereen elkaar permanent gaat filmen.

We hebben in Nederland jurisprudentie die bepaalt dat

… het plaatsen van een camera, gericht op de auto van [de eiser] en het tonen van die beelden op een monitor, waarbij ook een gedeelte van de Rijksweg in beeld is, als zodanig niet in strijd met het privacybelang van weggebruikers … In wezen komt dit gebruik van de camera en het observeren van de auto overeen met hetgeen [de eiser] met het blote oog zou waarnemen vanuit zijn raam indien hij overging tot verwijdering van de daarvoor geplaatste bosschage.

Mede daarom meen ik dat het in Nederland écht anders uit moet vallen met die belangenafweging. En wat het aangebrachte karakter betreft, doel van die regeling is het tegengaan van langdurige stiekeme observatie. Dat vind ik bij een dashcam niet aan de orde, ook niet als hij ’s nachts op één plek geparkeerd staat. Met name hier omdat de camera’s geprogrammeerd zijn om alleen bij aanrijdingen/botsingen te filmen, wat me echt een zwaarwegend legitiem belang voor de auto-eigenaar lijkt.

Arnoud

Wanneer sluit je als consument een verkoopovereenkomst via internet met een bedrijf?

Geplaatst op in Ondernemingsvrijheid, 28 reacties

Mijn moeder heeft vorige week maandag op “ikwilvanmijnautoaf.nl” aangegeven van haar auto af te willen, zo opende een draadje bij Tweakers. De moeder van de topicstarter wilde van haar auto af, nam contact op met het gelijknamige bedrijf en kreeg telefonisch een bod van zeshonderd euro, waar ze kennelijk positief op reageerde. Daaruit concludeerde het bedrijf dat er een bindende overeenkomst was, waarop de zoon boos werd want de auto zou volgens externe bronnen eerder vier dúizend euro waard zijn. Wat dan dus de vraag oproept, hoe hard zit je vast aan zo’n telefonische onderhandeling?

Op zich is het volgens mij niet raar om een hele lage prijs te bieden als opkoper, volgens mij weet iedereen dat je bodemprijzen krijgt. Het hele punt is immers, je wil er vanaf en dan heb je niet veel meer te eisen. Maar het moet wel netjes gebeuren, dus als men zegt dat het vrijblijvend is en daarna een overeenkomst claimt dan gaat er iets niet goed.

In deze situatie geldt er geen strenge consumentenbescherming. Had het bedrijf zelf gebeld, wilt u van uw auto af (zangstem: “punt ennel”), dan was het een ongevraagde telefonische acquisitie geweest en dan kan geen rechtsgeldige overeenkomst worden gesloten. Maar nu de verkoper zelf het gesprek initieerde, is dat wel gewoon mogelijk.

Hoofdregel is natuurlijk dat een overeenkomst tot stand komt door aanbod en aanvaarding. Letterlijk het woord “contract” of “afspraak” noemen is niet nodig. Als de autokoper dus zegt “gezien de gegevens lijkt me 600 euro mijn beste prijs” en de verkoper zegt “nou dat moet dan maar” dan zit de verkoper er aan vast. (De koper trouwens ook.)

Ik zie in het draadje diverse opmerkingen dat je bij overeenkomsten op afstand een bevestiging moet sturen om deze bindend te laten zijn. De wet eist bij overeenkomsten langs elektronische weg dat de dienstverlener een bevestiging stuurt (art. 6:227b BW). Dat is hier echter niet van toepassing; lid 3 zegt al vrij letterlijk dat deze eis niet geldt bij overeenkomsten die via elektronische post of een soortgelijke vorm van individuele communicatie tot stand zijn gekomen. Bovendien gaat het bij telefonische onderhandeling niet over diensten van de informatiemaatschappij.

Bij dit soort zaken is het echter vrij gebruikelijk dat de auto eerst gekeurd wordt. De prijs moet je dan dus eerder zien als een indicatie, en dan is juridisch nog geen sprake van een bindende overeenkomst. Ik zou dus eerder denken dat je daarop uit moet komen. Er ligt een bod van (grofweg) 600 euro, laat de auto zien en wellicht dat het bod dan naar beneden gaat. Maar bevalt het definitieve bod je niet, dan rijd je gewoon weer weg.

Natuurlijk wil je het gesprek even terugluisteren om zeker te weten wat er is gezegd, maar zo inschattend denk ik dat er geen bindende overeenkomst is en de autokoper vooral druk probeerde uit te oefenen om mevrouw langs te krijgen en haar om te praten.

Stel nu dat de autokoper had gezegd “ik betaal 600 euro zelfs als ie een total loss blijkt” en mevrouw had gezegd “dat is prima, ik wil er zo graag vanaf”. Dan was het volgens mij wél een bindende overeenkomst. Het is totaal niet relevant wat andere marktpartijen rekenen.

Vandaag wat minder reacties van mijzelf overigens want ik ben jarig. 0x2C alweer, wat gaat de tijd toch snel.

Arnoud

Smartphone in autohouder bedienen tijdens het rijden mag wel

Geplaatst op in Regulering, 22 reacties

Het gerechtshof in Leeuwarden heeft besloten dat het bedienen van een smartphone die in een houder is geplaatst niet gelijkstaat aan het vasthouden van een telefoon. Vorig jaar augustus bepaalde de rechtbank nog dat dit een overtreding is van de Wegenverkeerswet, die het tijdens het rijden vasthouden van een telefoon verbiedt. De rechtbank oordeelde dat het erom ging dat je met dergelijk bedienen, net als met vasthouden, een hand niet beschikbaar hebt om te sturen (of schakelen), maar die uitleg vindt het Gerechtshof in hoger beroep te ver gaan.

Een man kreeg in december 2016 een boete voor het vasthouden van een mobiele telefoon tijdens het besturen van een motorvoertuig (art. 61a Reglement verkeersregels en verkeerstekens). De agent had namelijk het volgende geconstateerd:

Verbalisant zag betrokkene met zijn linkerhand zijn telefoon bedienen. Telefoon zat in een houder links van het stuur en betrof een nieuw type Nokia met touchscreen. Betrokkene was zichtbaar bezig met zijn telefoon en keek ook naar zijn telefoon gedurende het passeren van het opvallende dienstvoertuig.

De man ging in bezwaar tegen de boete omdat hij niet de telefoon in de hand had gehouden, wat de op dat moment heersende opvatting was over wat “vasthouden” betekende. Maar tot veler verrassing oordeelde de rechtbank dat ook het bedienen van een telefoon in een houder telt als ‘vasthouden’. Ik noemde dat vorig jaar een do-what-I-mean interpretatie: de rechter keek naar het doel van het verbod en meende dat dit doel vereiste dat ook dit aanraken verboden was:

De kantonrechter is van oordeel dat betrokkene tijdens het bedienen van de telefoon, ook wanneer deze in een telefoonhouder is geplaatst, gedurende enige tijd slechts met één hand de noodzakelijke verkeershandelingen kan verrichten. Dat brengt mee dat het met de andere hand bedienen van de telefoon, waarbij niet uitgesloten is dat betrokkene bijvoorbeeld appberichten beantwoordt, danwel de sociale media aan het volgen is, betrokkene afleidt van de verkeerssituatie, maar ook dat betrokkene fysiek te veel betrokken is bij het bedienen van zijn telefoon. Hij is daardoor minder goed in staat de benodigde verkeershandelingen te verrichten.

In hoger beroep kijkt het Gerechtshof nog eens goed naar de onderliggende motivatie en komt dan tot de tegenovergestelde conclusie.

Uit de Nota van Toelichting volgt dat de regelgever er bewust voor heeft gekozen om slechts het vasthouden van de mobiele telefoon te verbieden. Dat de regelgever het vasthouden van een mobiele telefoon tijdens het rijden heeft verboden, betekent daarom geenszins dat het bedienen van een mobiele telefoon tijdens het rijden niet is toegestaan, indien de telefoon niet wordt vastgehouden. Voor zover het telefoneren, dan wel het bedienen van de mobiele telefoon gevaarlijk wordt geacht, wat daar verder ook van zij, heeft de regelgever dit niet verboden.

Weliswaar was een onderliggende motivatie dat het gebruik van mobiele telefoons verhoogde risico’s geeft, maar uiteindelijk is met name gekeken naar de situatie van het in de hand houden tijdens het bellen. Zo heb je inderdaad ook bij het aanraken van een smartphone maar één hand, maar dat duurt een stuk minder lang dan een gemiddeld telefoongesprek voeren met de telefoon aan je oor. Daarmee is duidelijk dat de keuze is gemaakt om het vásthouden te verbieden gezien het specifieke verhoogde gevaar daarbij, en als dat de keuze is dan mag je niet achteraf dat woord oprekken tot iedere vorm van aanraken. Do-what-I-actually-mean.

Arnoud

Mag een appartementencomplex werken met kentekenherkenning?

Geplaatst op in Privacy, 35 reacties

Een lezer vroeg me:

De vereniging van eigenaren van mijn appartementencomplex wil gaan werken met kentekenherkennning bij de poort. Alleen bewoners en vooraf aangemelde bezoekers kunnen dan nog automatisch naar binnen, de rest moet aanbellen. En van iedere bezoeker worden naam, kenteken en in- en uitrijtijden vastgelegd. Hoe zit dat juridisch?

Het is natuurlijk toegestaan om de toegang tot je complex te reguleren. Alleen wanneer je gaat werken met kentekens, dan loop je tegen de privacywetgeving (nu de Wbp, vanaf 25 mei de AVG) aan. Kentekens worden namelijk gezien als persoonsgegevens, zeker in gevallen wanneer je ze concreet kunt koppelen aan de identiteit van bewoners of bezoekers.

Gelukkig verbiedt de wet niet categorisch het gebruik van persoonsgegevens om de toegang tot een pand of terrein te reguleren. Het mag, maar je bent aan een aantal regels gebonden. De belangrijkste eis is dat je kunt motiveren waarom je voor dit middel hebt gekozen. Kun je niet werken met sleutels en een bel bijvoorbeeld? Is er echt geen andere oplossing?

Daarnaast moet duidelijk zijn uitgewerkt wat er gebeurt met de vastgelegde gegevens. Waarom die, en niet minder? Wie heeft er toegang toe en onder welke voorwaarden? Hoe lang worden ze bewaard, en waarom kan het niet eerder weg. Wat gebeurt er mee? Komen alle kentekens op een bord in de hal, of blijft het bij de portier?

Beveiliging is natuurlijk ook van belang. Hoe worden de gegevens afgeschermd voor ongeautoriseerde toegang, welke logging is ingevoerd en wie heeft daar toegang toe. Afgeleid daarvan, wat gebeurt er met datalekken. Hoe wordt daarop gemonitord en wie gaat een datalek aanmelden en de betrokkenen informeren?

Het is dus vooral een kwestie van zaken goed motiveren en op schrift stellen. Dat reglement is ook nodig, je moet mensen informeren over het waarom en hoe. En het waarom is het belangrijkste.

Arnoud